Posted 16 февраля 2006,, 21:00
Published 16 февраля 2006,, 21:00
Modified 8 марта, 09:19
Updated 8 марта, 09:19
Возвращение небесных гигантов
Как обычно, двигателем прогресса явилась война. Американское оборонное ведомство всерьез обеспокоилось возможностями быстрой переброски войск в зону боевых действий после странного происшествия с грузовыми кораблями ВМС, когда несколько дивизий «прозевали» начало иракской войны из-за задержки океанских транспортов. Выбор Пентагона, как ни странно, пал на трансконтинентальные дирижабли. В 2004 году был объявлен конкурс на разработку проекта будущих военных цеппелинов. И неожиданно для всех, наряду с крупной аэрокосмической корпорацией «Локхид Мартин», в финал конкурса вышла небольшая компания «Аэрос», основанная выходцем из СССР, уроженцем Львова Игорем Пастернаком.
«Мы не стали повторять достижений старых эпох, – рассказал «Новым Известиям» директор по развитию бизнеса «Аэроса» Эдуард Певзнер. – Старые дирижабли, построенные в период между двумя мировыми войнами, имели массу недостатков, и копировать их не было никакого смысла. Мы разработали принципиально новую конструкцию летательного аппарата. Игорь Пастернак назвал его аэроскрафт. Он представляет собой новый вид воздушного судна и совмещает функции самолета, вертолета и дирижабля. От самолета он взял способность менять высоту и двигаться за счет своей необычной формы. По сути, это гигантское летающее крыло. От дирижабля мы выбрали главное – это способность поднимать часть массы воздушного корабля за счет внутренних резервуаров с легким газом, например, гелием. От вертолетов мы взяли возможность садиться в любой точке при помощи мощных турбовентиляторных двигателей. Эти двигатели расположены по периметру аэроскрафта и поднимают аппарат вверх. Подъемную силу создают также и гелиевые резервуары, но они способны поднять только 60% массы корабля. Из-за чего аэроскрафт получается тяжелее воздуха. Это позволяет избежать основных недостатков дирижаблей – их излишнюю зависимость от метеоусловий. Любой ветер, даже самый незначительный, мог сбить его с курса».
По словам г-на Певзнера, комбинация турбовентиляторных двигателей, направленных вертикально вниз, а также схема самолет-крыло позволяют лайнеру легко менять высоту и направление движения. А также делаею его много безопаснее. В случае аварии (к примеру, если отказали двигатели) он может спланировать и сесть на любой гладкой поверхности.
Поражает и грузоподъемность будущего корабля. Утверждается, что он способен поднять 400 тонн груза и транспортировать их со скоростью в 250 км в час на расстояние в 10 тыс. км. Для сравнения: тяжелые транспортные самолеты поднимают не более 120 тонн. Пассажирский вариант аэроскрафта предусматривает размещение 250 человек в индивидуальных каютах с душем. Также на борту расположатся бары, рестораны, казино и, не исключено, даже бассейн. По мнению разработчиков, относительно небольшая скорость аэроскрафта по сравнению с самолетами компенсируется значительным уровнем комфорта на борту.
Между тем подобные разработки существовали и в СССР. В КБ «Термоплан» еще 20 лет назад приступили к испытаниям прототипа летательного аппарата похожей конструкции. Термоплан предназначался для транспортировки сверхтяжелых грузов на дальние расстояния. Внешне он представляет собой огромный диск диаметром от 140 до 320 м в зависимости от модификации. Внизу диска размещались грузовой отсек и помещения для экипажа. Предполагалось, что термоплан сможет летать на расстояния до 8 тыс. км, развивая максимальную скорость 250 км/час, и перевозить до 2000 тонн груза. Себестоимость же его применения, по словам разработчиков, не намного превышала стоимость использования железной дороги. Предполагалось, что термопланы будут задействованы в качестве летающих кранов и смогут доставлять грузы в малонаселенные места, к примеру, в Сибири.
По своей конструкции термопланы немного отличаются от американских аэроскрафтов. Подъемная сила термоплана достигалась за счет использования гелия и теплого воздуха. Внутри диска были расположены два резервуара. Один заполнялся гелием, который поднимал более половины массы летательного аппарата. Второй отсек предназначался для горячего воздуха. С помощью мощных нагревательных пушек можно было управлять скоростью подъема, контролировать высоту и осуществлять посадку, как это происходит в обычных воздушных шарах. Чем больше размеры корабля, тем больше его грузоподъемность. Перемещение в пространстве предполагалось осуществлять с помощью турбовинтовых двигателей.
«Для своего времени это был передовой и выгодный проект, – рассказал «НИ» директор КБ «Термоплан» Юрий Ишков. – Но после развала Союза это направление оказалось нерентабельным и бесперспективным. Большие коммунистические стройки закончились. Проект термоплана закрыли. Отечество отказалось от разработок, и некоторые специалисты, которые работали по этой тематике, уехали за рубеж. Я прекрасно знаю Игоря Пастернака и его разработки аэроскрафтов. Мы работали вместе с ним с 1982 года. Толковый парень. Теперь он переехал в США и основал свою фирму. Но то, что он предлагает американцам, это советские разработки 30-летней давности. Без сомнения, в условиях развитого капитализма в США на внутриконтинентальных маршрутах гигантские воздушные суда способны окупиться. Но вот чтобы пересекать океан, лучше всего пользоваться не дирижаблями, а экранопланами. Наше КБ разрабатывает новый экраноплан грузоподъемностью до 2 тысяч тонн и скоростью 400 км в час. Он базируется на элементах конструкции транспортного самолета «Руслан». Во всех отношениях этот гибрид самолета и корабля превосходит и самолеты, и дирижабли, и недостроенные еще аэроскрафты».
Правительство Москвы хочет наблюдать за горожанами с дирижаблей