Posted 13 ноября 2005,, 21:00

Published 13 ноября 2005,, 21:00

Modified 8 марта, 09:28

Updated 8 марта, 09:28

Полет без ожидания

Полет без ожидания

13 ноября 2005, 21:00
Если из пункта «А» вам нужно попасть в пункт «Б», то, покупая билет в авиакассе, вы первым делом поинтересуетесь, есть ли между этими пунктами прямой рейс. Если нет, воображение нарисует безрадостную картину возможного многочасового ожидания в аэропорту «на чемоданах». Однако во всем цивилизованном мире такой проблемы

Проблема сервиса для пассажиров, путешествующих с пересадкой, в российских аэропортах зрела едва ли не с тех пор, как пал железный занавес. Этим летом Минтранс официально объявил о намерениях формирования в России крупных трансферных аэропортов – хабов. Специалисты утверждают, что процесс займет от 5 до 10 лет. Однако сам термин «хаб» нуждается в разъяснениях, поскольку для российского уха звучит ново и не совсем понятно. Поэтому стоит разобраться, как экономят время, пересаживаясь с одного рейса на другой.

Что такое хаб?

Классический хаб – это аэропорт, позволяющий пассажирам добраться практически в любую точку мира или страны с минимальными потерями времени при пересадке (классический временной стандарт стыковки – 40–90 мин.). Для этого в первую очередь соответствующим образом должно быть составлено расписание (волны прилета – разлета), также необходима высокая частота рейсов. Например, в аэропорту Франкфурта общая частота составляет 2–3 мин., а для Парижа – полчаса; из лондонского Heathrow, скажем, в США ежедневно совершается порядка 25 рейсов. Во-вторых, авиакомпании, выполняющие рейсы из хаба, должны быть связаны между собой интерлайн-соглашением, позволяющим выписывать билеты на два рейса со стыковкой на едином бланке. В этом случае авиаперевозчик, осуществляющий первый сегмент перелета, несет ответственность за весь полет – в том числе за сохранность багажа, который пассажир получает на руки уже в конечной точке маршрута (то есть его не нужно получать в трансферном аэропорту и заново регистрировать), а также за своевременную доставку пассажира в трансферный пункт. Например, вы летите из Москвы в Мехико через Мадрид. Если в Мадриде вы приземляетесь с опозданием и не успеваете пересесть на мексиканский рейс, то авиакомпания, доставившая вас в Мадрид, будет обязана безвозмездно посадить вас на ближайший следующий рейс до Мехико. В западных хабах эта процедура отточена до автоматизма: достаточно лишь подойти к стойке регистрации и показать билет, не вдаваясь в подробности, как вам тут же выпишут новый.

Кроме того, в любом хабе используются специальные технологии, призванные экономить время: «бегущие» дорожки или поезда, доставляющие пассажиров из одного терминала в другой, удобное интермодальное сообщение аэропорта с городом, в котором он находится, транзитная зона, позволяющая не проходить лишний раз паспортный контроль, специальные системы распознавания трансферного багажа.

Но, пожалуй, главная составляющая успешного хаба – мотивация его выбора пассажиром. Далеко не всегда это отсутствие прямого рейса между пунктами вылета и прибытия (тем более что в этом случае количество трансферных вариантов может исчисляться десятками). Чаще всего привлекательность выбора в пользу трансфера заключается в цене билета – когда лететь с пересадкой выгоднее, чем напрямую. Для этого авиакомпании подписывают между собой специальные соглашения, обеспечивающие более низкую цену на сквозной тариф, чем на два билета по отдельности. Аэропорты также используют разные способы привлечения трансферных пассажиров. Например, через Дубай путешественники нередко летят ради роскошного duty free – с широким выбором товаров и относительно низкими ценами, а через Амстердам – чтобы посмотреть сам город: KLM, базовая авиакомпания аэропорта Schiphol, специально стыкует трансатлантические рейсы с интервалом в сутки, предоставляя транзитным пассажирам бесплатную ночевку в гостинице.

Что ожидает Россию

Как считают специалисты, создание в нашей стране нескольких трансферных аэропортов – задача важная и полезная. Правда, к полноценным хабам мы будем переходить, скорее всего, поэтапно.

Первые шаги в этом направлении сделал прошедшим летом международный аэропорт Домодедово. Сначала здесь были разработаны два интермодальных проекта, позволяющих сократить время на регистрацию и ожидание перелета по маршрутам Москва – Самара и Москва – Санкт-Петербург. В первом случае от центра Москвы до Самары можно добраться за 199 минут, во втором – до Северной столицы – за 140 минут. Основой для проекта послужила скоростная транспортная система «Павелецкий вокзал – аэропорт Домодедово». Пассажир может зарегистрироваться на рейс на Павелецком вокзале, прибыв туда за 10 мин. до отправления электрички-экспресса и за 1 час 20 мин. до вылета. 40 мин. понадобится, чтобы добраться до аэровокзала, а затем, всего за полчаса до вылета, по специальному коридору пассажир следует на посадку. Таким образом, время, которое путешественник потратил бы на ожидание в аэропорту, можно использовать более эффективно, находясь в центре Москвы. Кроме того, этой осенью вступил в активную фазу проект «Домодедово Трансфер Сервис», цель которого – трансферная сеть маршрутов с удобными стыковками и привлекательными сквозными тарифами. Программа охватила 37 зарубежных и внутренних направлений, среди которых – Лондон, Тель-Авив, Франкфурт, Алматы, Ташкент, Киев, Новосибирск, Иркутск, Южно-Сахалинск и др. Сегодня на «Домодедово» приходится 43% внутренних и 50% по СНГ пассажирских перевозок из Москвы, что само по себе уже хороший потенциал для развития трансферных услуг. В планах аэропорта – расширение количества стыковок до 1500 и увеличение к 2010 г. доли трансферного пассажиропотока до 35%.

Если же говорить о региональных аэропортах – тут мнения аналитиков расходятся. Как считает директор консалтингового агентства «Инфомост» Борис Рыбак, даже самые крупные из них еще не скоро превратятся в полноценные хабы, хотя бы уже потому, что сегодня летать самолетами может позволить себе менее 10% россиян, и чтобы обеспечить высокую частоту рейсов, авиакомпаниям придется летать в убыток. Что касается привлечения иностранных трансферных пассажиров – то проблема в мотивации: инфраструктура и сервис отечественных аэропортов явно проигрывают западным. Правда, есть и те, кто смотрит на проблему оптимистичнее. «Развитию хабов в России мешают административные барьеры и нехватка грамотного менеджмента, – считает председатель совета директоров аэропорта «Толмачево» (Новосибирск), заместитель руководителя Роскартографии Александр Бородин. – Но эти проблемы уже начали решаться: чиновники поняли, что нужно менять законодательство, да и в руководство аэропортов стали приходить профессиональные управленцы от бизнеса, а не только, как раньше, бывшие летчики. Я уверен, что уже через пару лет «Толмачево» продвинется в этом направлении. Вот если бы еще и цены на топливо так быстро не росли…»

"