Жесткая посадка

В минувшее воскресенье более 50 бортпроводников, пилотов и сотрудников других служб петербургского отделения компании «Трансаэро» вышли на Марсово поле в знак протеста против признания работодателя банкротом. Понятно, что этот жест отчаяния судьбу перевозчика никак не изменил.

Напомним, что к кризису «Трансаэро» привела высокая долговая нагрузка – более 250 млрд. рублей (включая лизинговые платежи и 85 млрд. задолженности банкам) при одновременном падении спроса на авиабилеты. И хотя финансовые проблемы компании копились не один год, кризисный 2015-й с его валютными колебаниями и падением туристического спроса стал той соломинкой, что переломила хребет верблюду.

Правда, в сентябре власти еще попытались провести санацию «Трансаэро», передав ее под операционное управление крупнейшему российскому государственному авиаперевозчику «Аэрофлоту». Предполагалось, что тот получит 75% акций по символической цене – 1 рубль за акцию, но акционеры «Трансаэро» не успели консолидировать в установленные сроки необходимый пакет, и «Аэрофлот» отказался от оферты. Позднее появились заявления о готовности акционеров авиакомпании «Сибирь» группы S7 выкупить терпящего бедствие бывшего конкурента. Но 21 октября министр транспорта РФ Максим Соколов по итогам проведенной Росавиацией проверки объявил о принятом решении аннулировать без права восстановления сертификат эксплуатанта «Трансаэро». После чего и акционеры «Сибири» сообщили, что выходят из сделки.

Так что неудивительно, что 26 октября, в день отзыва лицензии, «Трансаэро» в лице своего генерального директора Дмитрия Сапрыкина подало заявление о банкротстве. Накануне кредиторы компании – Сбербанк и Альфа-банк – подали иск о банкротстве авиаперевозчика, а 6 ноября к ним присоединился и ВТБ. Кроме того, многочисленные контрагенты компании также пытаются взыскать долги через суд.

А между тем на авиационном рынке уже началась дележка «медвежьей шкуры». Если изначально о намерении получить большинство международных направлений «Трансаэро» заявлял только «Аэрофлот» (который, по данным на 25 октября, перевез 1,925 млн., или 95% всех пассажиров «Трансаэро»), то позднее притязания на «лакомые» международные направления предъявили еще три перевозчика. Так, «Сибирь» (S7) обратилась в профильную комиссию Минтранса с заявкой на получение 24 маршрутов, включая Астану, Лондон, Париж, Рим, Милан, Барселону. «Уральские авиалинии» претендуют на 12 направлений, хочет поучаствовать в «дележе» и Red Wings.

«В случае передачи большинства направлений «Аэрофлоту» структура рынка будет немного нездоровая», отметил глава Федеральной антимонопольной службы (ФАС) Игорь Артемьев. А председатель совета директоров «Сибири» Наталия Филева заявила, что если все направления достанутся «Аэрофлоту», то это может отразиться на тарифах.

Президент профсоюза летного состава России Мирослав Бойчук считает, что «Трансаэро» демпинговало на рынке, заставляя многие компании работать в убыток, и накопленные долги стали закономерным итогом неразумной ценовой политики. Но вот для пассажиров это, по мнению эксперта, едва ли будет хорошей новостью – консолидация рынка так или иначе приведет к росту цен на билеты.

Между тем «Трансаэро», хоть и «проиграла войну», напоследок все-таки решила подставить своим более удачливым конкурентам подножку. 4 ноября Межгосударственный авиационный комитет (МАК) принял решение об отзыве всех выданных им сертификатов на самолеты Boeing 737 до получения совместного подтверждения Росавиации и авиарегулятора США (FFA) о безопасном состоянии находящихся в нашей стране лайнеров. Сам МАК настаивает на том, что это решение было принято в связи с необходимостью срочных доработок для обеспечения безопасности системы управления рулем и возможности безопасной эксплуатации парка самолетов Boeing 737, крупнейшим эксплуатантом которых до настоящего момента была именно компания «Трансаэро». Участники же рынка указывают на тот факт, что председателем МАК с 1991 года является Татьяна Анодина – мать крупнейшего акционера «Трансаэро» Александра Плешакова. У российских компаний более 200 самолетов Boeing 737, и в случае вступления запрета в силу встать рискуют лайнеры «дочек» «Аэрофлота», «Глобуса» (входит в группу S7) и других авиакомпаний. Но Росавиация вряд ли пойдет на это без веских аргументов со стороны МАК. Пока же российские авиакомпании продолжают эксплуатацию Boeing 737.

За всеми этими выяснениями отношений между компаниями теряются обычные сотрудники. Так, более девяти тыс. человек из «Трансаэро», по данным Росавиации, сейчас находятся в простое. Ведомство уже порекомендовало заместителю генерального директора

«Трансаэро» Леониду Клигерману проинформировать работников компании о необходимости увольняться из авиакомпании. «В условиях, когда отозван сертификат эксплуатанта авиакомпании, надеяться на возобновление деятельности «Трансаэро» нецелесообразно», – говорится в сообщении Росавиации.

Между тем «Аэрофлот» заявил о готовности принять на работу более половины сотрудников перевозчика – 700 пилотов, около 1 тыс. человек инженерно-технического персонала, 2,8 тыс. бортпроводников, 1,2 тыс. из подразделений наземного обслуживания и примерно 300 человек административно-управленческого аппарата, – но только при условии передачи им ряда направлений «Трансаэро». Мирослав Бойчук в беседе с «НИ» отметил, что существует условный норматив, согласно которому для перевозки 1 млн. пассажиров необходимо около 1 тыс. человек персонала. «Таким образом, пусть и другие компании – «Сибирь», «Уральские авиалинии», претендующие на маршруты «Трансаэро», в соответствующей пропорции принимают на работу его бывших сотрудников», – подчеркнул эксперт.