Posted 9 ноября 2005,, 21:00
Published 9 ноября 2005,, 21:00
Modified 8 марта, 09:29
Updated 8 марта, 09:29
Транспортно-гордиев узел
На сегодняшний день наибольшей популярностью у московских пассажиров пользуется метрополитен. Оно и понятно, ведь метро – самый скоростной вид пассажирского транспорта. Кроме того, пассажиры подземных поездов избавлены от главной городской транспортной напасти – пробок. Однако станции метрополитена совсем скоро окажутся не в состоянии вмещать всех желающих. Уже сейчас московская подземка работает на пределе своих возможностей. Согласно официальной статистике департамента транспорта и связи города Москвы, в день метрополитен пропускает около 10 млн. человек.
Как признается заместитель начальника департамента транспорта и связи Москвы Александр Воробьев, строительство дополнительных перегонов, подключение веток легкого метро проблемы не решает, а иногда даже усугубляет ситуацию: за счет новых станций пассажиропоток увеличивается, а центр оказывается еще больше перегружен. Сколько ни смотрели транспортники на зарубежных коллег, придумать достойной альтернативы метрополитену так и не смогли. Единственной надеждой горожан и чиновников является скоростной трамвай.
По словам г-на Воробьева, НИИ Генплана уже занимается разработкой этого чуда транспортной промышленности. Кто будет производить сами трамвайные вагоны, пока неизвестно – конкурс еще не объявлен. Зато уже установлены предварительные сроки введения в эксплуатацию скоростного трамвая и районы Москвы, в которых появится новый транспорт.
«Если все пойдет по намеченному плану, первый скоростной трамвай москвичи увидят уже в 2007 году, – рассказал Александр Воробьев. – Планируется пустить скоростные вагоны в Строгино, а также на востоке Москвы, от площади Ильича до Новогиреево, а оттуда через МКАД в Новокосино и до платформы Ухтомская.
Рассчитать маршруты скоростного трамвая, как признаются чиновники, будет непросто. Уже существующее дорожное полотно не везде подойдет для скоростного трамвая. На отдельных участках придется прокладывать дополнительные рельсы, а кое-где вагоны скоростного трамвая даже будут уходить под землю. Это дорогой проект, для городского бюджета непосильный, так что Москва возьмет на себя только часть расходов, остальное заплатит частый инвестор. Но, как уверяют в правительстве столицы, достоинства нового вида транспорта значительно превосходят недостатки, связанные с хлопотами при строительстве и финансовыми затратами.
«Скоростной трамвай свяжет между собой периферийные ветки метро, будет развивать так называемые хордовые направления, преобразуя радиально-кольцевую транспортную систему, – объяснил Александр Воробьев. – Его скорость в два раза превысит скорость обычного трамвая и составит 30–40 километров в час. При этом шум от вагонов будет в два раза ниже, чем у автотранспорта».
Быстрый трамвай представляет собой 30-метровый состав, который можно будет пройти насквозь с начала до конца. Как таковых вагонов в нем не будет, а составные секции будут скреплены между собой по принципу конструктора «Лего». За одну поездку на скоростном трамвае придется заплатить больше, чем за другой наземный транспорт, но сотрудники департамента транспорта и связи пообещали, что цены будут доступными для каждодневного пользования.
Еще одна важная тема – безопасность пассажиров наземного транспорта. В этой области возникала уже целая «гамма проблем», как выразился Александр Воробьев. По его словам, в первую очередь необходимо озаботиться вопросом обучения и подготовки водителей частных предприятий, занимающихся пассажирскими перевозками. Если в структуре ГКП «Мосгортранс» существуют целые учебные комбинаты, на которых будущие водители получают все необходимые навыки, то шоферы частных маршруток порой выходят на работу вообще без всякой подготовки – лишь бы права были.
«К сожалению, заработок водителей частных предприятий в разы превышает жалованье работников «Мосгортранса» и составляет около 25–30 тыс. рублей, – рассказал Александр Воробьев. – Так что, например, водители маршруток заинтересованы в том, чтобы перевезти за день как можно больше пассажиров. В этом стремлении заработать безопасность отходит на второй план. Именно поэтому в качестве эксперимента мы установим в маршрутных такси «черные ящики». Самописцы окажут неоценимую помощь в расследовании аварий».
Специалисты надеются, что появление самописцев в салонах маршруток хотя бы психологически заставит шоферов водить маршрутки аккуратнее. Кроме того, «черные ящики» позволяют фиксировать скоростной режим на отдельных участках пути. При проверках эти данные помогут выявить многочисленные нарушения
Транспортные чиновники много говорят и о «повышении культуры транспорта», развитии транспортной инфраструктуры. Чтобы привлечь инвестиции для строительства все новых транспортных объектов, московское правительство задумало некий симбиоз торгового центра, вокзала и перехватывающей парковки. Уже со следующего года в районе станции метро «Планерная» начнется строительство «пересадочно-торгового центра». Основная задача этого сооружения – соединить между собой основные виды общественного транспорта, чтобы москвичи могли пересесть с автобуса на трамвай, с трамвая на метро. На верхних этажах пересадочного комплекса планируется разместить автопарковку, чтобы автомобилисты могли оставить свою машину и, не выходя на улицу, пересесть на другой транспорт. На остальных площадях комплекса оборудуют продуктовые и вещевые магазины.
В общем, развивать общественный транспорт московские власти взялись всерьез, в то время как некоторые преобразования, призванные облегчить участь автовладельцев, уже завершены – открылись новые развязки на Сущевском Валу и Ленинградском проспекте, убрали последний светофор с третьего транспортного кольца (ТТК).
Впрочем, сказать, что эти долгожданные сооружения значительно помогли московским водителям, нельзя. Беговая улица и Сущевский Вал по-прежнему наиболее «пробкоопасные» участки третьего кольца. К тому же не самый удачный съезд с ТТК на Ленинградский проспект нередко парализует движение в районе стадиона «Динамо». Вроде бы открылся участок нового Краснопресненского проспекта от Звенигородского шоссе до Силикатного проезда, но и от него пока проблем больше, чем пользы. Например, значительно осложнилось движение по не слишком загруженной до этого улице Нижние Мневники.
Впрочем, в правительстве Москвы не унывают и продолжают развивать амбициозный план по сооружению в столице большого числа перехватывающих парковок. Их появление, по замыслу транспортных чиновников, должно несколько разгрузить центр Москвы. Власти надеются, что столичные автолюбители последуют примеру, например, немцев, которые пользуются как личным, так и общественным автотранспортом, оставляя свои машины в часы пик именно на перехватывающих парковках.
ТАКОЙ РАЗНЫЙ СКОРОСТНОЙ ТРАМВАЙ
Первый скоростной трамвай в нашей стране появился в 1984 году в Волгограде. Его прозвали «метротрам» за гибрид трамвая и метро, поскольку три остановки трамвая в центре города находятся под землей и весьма похожи на станции метро. Второй советский метротрам был открыт в 1986 году в Кривом Роге (нынешняя Украина). Однако в разных странах под скоростным трамваем понимают подчас весьма непохожие друг на друга средства передвижения. Где-то его не отличить от обычного трамвая, где-то он напоминает поезд метро или электричку. Строить выделенные линии для такого трамвая намного дешевле, нежели рыть станции метро под землей. Линии скоростного трамвая есть в Праге и Варшаве, Познани и Кельне, Линце и Штутгарте, Антверпене и Гренобле, Стокгольме, Афинах, Стамбуле и во многих других больших и не очень крупных городах Европы. Например, в Германии подобные трамвайные линии называются штадтбаны. Так, в Бохуме и Эссене поезда штадтбанов не могут передвигаться по линиям обычного трамвая из-за различной ширины путей и различного напряжения, а вагоны штадтбанов приспособлены только для посадки с высоких платформ. Но в Эссене некоторые трамваи заходят в тоннели штадтбанов. Вагоны этих трамваев оборудованы специальной системой для выравнивания напряжения.
СОТРУДНИКИ МОСКОВСКОГО МЕТРО БЬЮТ ТРЕВОГУ
Вчера председатель профсоюза Московского метрополитена Светлана Разина на специально созванной пресс-конференции заявила, что подвижной состав столичной подземки требует срочной замены. По ее словам, большинство вагонов метро имеют дефекты тележек колесных пар. Именно из-за этих повреждений происходит множество крупных аварий в московском метро. Например, в 2003 году, когда треснула тележка, поезд сошел с рельсов, а разлетевшиеся детали испортили оборудование в тоннеле на протяжении 200 метров. Шумные разбирательства по поводу этой аварии, видимо, закончились ничем. Как рассказала глава профсоюза, «когда вагоны отправляют на ремонт, только 10% колесных пар не имеют трещин». Мелкие поломки составов метрополитена случаются регулярно, просто не предаются огласке. Между тем средства для обновления вагонного парка у Метрополитена есть – это доходы от продажи билетов и рекламы. Несмотря на это, администрация московской подземки по-прежнему заставляет машинистов выводить на линию заведомо неисправные поезда, не соблюдая при этом элементарные нормы техники безопасности, убеждена глава профсоюза. Кроме того, отсутствует техническая документация на поезда, многие детали не соответствуют имеющимся чертежам. «Такое ощущение, что поезда у нас собирают на глазок, а потом выпускают их на линии, – сказала Светлана Разина. – То, что мы знаем, – это лишь небольшая часть от реального количества происшествий. В любом случае это опасно для здоровья и жизни пассажиров».