Директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин

– Загорелся кабель между двумя станциями метро, и в пробках встал весь центр столицы. Почему так?

– Транспортное устройство Москвы таково, что у нас в центр едет минимум 60% всех занятых большой Москвы, то есть Москвы с окрестностями. Они едут на этот пятачок территории. Естественно, суперконцентрированные потоки в основном ложатся на метро. При такой конфигурации транспортных связей в городе любой сбой приводит к очень большим последствиям. Это так называемая встроенная структурная неустойчивость. Структурная, а не какой-то мелкий грех, который мы исправим, примем какой-то регламент или что-то отремонтируем. Так устроены потоки в городе.

– А как изменить эти потоки?

– Для этого нужны годы и годы очень серьезной урбанистической работы. Если мы сохраним центростремительную структуру всех потоков в городе: автомобильных, пешеходных, общественного транспорта, то все технические сбои будут приводить к подобному. Я надеюсь, что мои коллеги, которые занимаются техногенной безопасностью, постараются минимизировать эти сбои.

– Насколько возможно перенаправить потоки в обход сбоящего участка?

– Хорошо устойчивая система действительно откликается на сбои перемаршрутизацией. Но в Москве это технически невозможно. Как распределить, если основные линии метро в пиковое время перевозят 60 тыс. пассажиров за час. Куда я их распределю? В городе нет таких ресурсов ни на улице, ни под землей. Поэтому в случае любых технических сбоев встроенная структурная неустойчивость проявляется во всей красе. Потому что все централизовано в одну точку. И поэтому есть два пути. Один тактический – повысить техногенную безопасность. Второй – вести градостроительную политику в городе таким образом, чтобы от этой моноцентричности рано или поздно перейти к нормальной, сложной, диффузной распределенной системе. Об этом очень хорошо на лекциях по урбанистике рассказывают.

– Как специальные службы города должны вести себя при таких сбоях?

– Городские службы всегда действуют единообразно: выдают автобусы. Такого рода планы на форс-мажор у «Мосгортранса» есть, и они выполняются. Но проблема в том, что этими автобусами, которые выделяются в аварийном порядке, невозможно освоить потоки, которые на метро приехали. Автобус вмещает 80 человек, а поезд метро – больше полутора тысяч. И в метро невозможно этих людей перенаправить, потому что некуда. Поэтому все равно будут толпы и паника.

– Вчера на время ЧП закрыли для автомобилистов улицу Большая Дмитровка. Это был правильный поступок?

– У города нет других ресурсов, кроме организации движения и перевозок. Естественно, что перекрывают движение легковым автомобилям. Легковые, даже если будут ехать один за другим, хорошо если смогут перевезти тысячу человек в час. А общественный транспорт увезет хотя бы несколько тысяч пассажиров. Все эти решения лежат на поверхности, и все это в городе на уровне организации движения и перевозок делается. Однако на этом уровне мы можем решить какие-то частные вещи, исчисляемые тысячами пассажиров в час. А если говорить о ветках московского метрополитена, то там речь идет о десятках тысяч пассажиров в час. По цифрам, это, к сожалению, несопоставимо.

– Какие еще зоны риска существуют в столичной транспортной системе?

– Зоны риска определяются простой вещью. Система конфигурации никуда не годная: все в центр и все из центра. По большинству направлений у нас исчерпан запас резервов провозных возможностей. У нас по всем основным коридорам, по которым люди устремляются в центр, безо всякого форс-мажора номинальные нагрузки больше, чем должны быть. Нормативы, диктуемые инженерной логикой, мы превышаем где-то на 30%, где-то на 100%. А когда система работает с перегрузками, ничего хорошего не происходит.

– То есть если бы пожар случился не в центре, то все равно были бы проблемы?

– Если это был бы не центральный узел, а любой периферийный, то возможностей было бы побольше. И той концентрации потоков нет, и подать автобусы можно чуть поудобнее.