Транспортные павильоны на всероссийских выставках

Транспортные средства впервые были широко представлены на XIV Всероссийской мануфактурной выставке 1870 года в Санкт-Петербурге. Для транспортировки на выставку паровозов и вагонов были проложены временные рельсы от Московского (Николаевского) вокзала. Экспонаты размещались в длинной галерее по Соляному переулку, пристроенной к главному выставочному зданию. Важно отметить и тот факт, что 14 железных дорог и 8 пароходных компаний предоставили участникам этого смотра льготы на проезд и провоз экспонатов на выставку. Надо сказать, что подобные транспортные льготы устраивались на очень многих выставках.

Политехническая выставка 1872 года в Москве положила начало строительству самостоятельных тематических павильонов, в том числе и транспортных. Выставка разместилась в самом центре Москвы – внутри и вокруг Кремля во временных павильонах и здании Манежа. На площади почти в 20 га было построено более 70 временных сооружений. Большинство из них представляли собой небольшие деревянные сооружения в «русском стиле». «Гвоздем» выставки стал павильон Морского отдела, выстроенный целиком из металла и стекла. Его авторы – архитектор И.А. Монигетти и инженер Н.И. Путилов – вероятно, вдохновлялись образом «Хрустального дворца», сооруженного по проекту Дж. Пакстона на Всемирной выставке 1851 года в Лондоне. Павильон морского отдела сильно выделялся среди остальных построек выставки своими крупными размерами (2100 кв. м), необычным конструктивным и композиционным решением. Металлический каркас здания был выполнен из старых рельсов на заводе Путилова в Петербурге, который сам сделал все расчеты и чертежи.

Павильон был воспринят современниками с восторгом. И.Е. Репин после посещения выставки писал: «…Из всех павильонов Морской отдел очень хорош, по крайней мере, общеевропейская вещь». Известный критик В.В. Стасов писал в «Санкт-Петербургских ведомостях»: «Общие пропорции этого здания прекрасны: кто ни войдет туда внутрь, наверное, будет поражен простотою этого колоссального павильона, отовсюду залитого светом сквозь стеклянные стены и накрытого во всю громадную длину полукруглым сводом из волнистого железа».

Здание Морского отдела было первой постройкой подобного рода в России, выполненной целиком из металла и стекла. Оно сыграло важную роль в развитии строительной техники и архитектуры, прокладывая дорогу новым прогрессивным конструктивным решениям в практике отечественного строительства.

Большой интерес на выставке вызвал также специальный железнодорожный отдел, разместившийся на набережной Москвы-реки. Для его устройства была проложена железнодорожная ветка и выстроены здания, среди которых выделялся главный павильон, перекрытый большепролетной деревянной арочной конструкцией. На территории отдела экспонировались паровозы, различные типы вагонов, образцовое станционное хозяйство. Кстати, впервые на отечественных выставках было опробовано новое транспортное средство – катальные кресла. Выставка оказала влияние и на развитие городского общественного транспорта. В рамках ее проведения сооружается первая линия уличного рельсового транспорта – конки. Были созданы две линии: пассажирская (Петровский парк – Иверские ворота) и грузовая (Курский вокзал – Зарядье).

К территории Всероссийской промышленно-художественной выставки 1882 года в Москве на Ходынском поле была проложена железнодорожная ветка (от станции Смоленской ж.д. – ныне Белорусского вокзала) и построена пассажирская станция с вокзалом. На самой выставочной территории впервые была устроена электрическая железная дорога фирмы «Сименс и Гальске». Надо сказать, что железнодорожные вокзалы строились на многих выставках. Эти выставочные сооружения способствовали совершенствованию типа пассажирского здания на транспорте.

Наиболее полно транспорт был представлен на крупнейшем дореволюционном смотре – XVI Всероссийской промышленной и художественной выставке 1896 года в Нижнем Новгороде. Гигантский выставочный комплекс раскинулся на низком левом берегу Оки за пределами города на площади 84 га. Территория выставки имела железнодорожные подъездные пути, что значительно упрощало доставку экспонатов со всех концов России. Была устроена и пассажирская железнодорожная станция. Размеры выставочной территории потребовали создания и внутреннего транспорта – электрической железной дороги длиною около 4 км и катальных кресел.

Выставка стала большой экспериментальной строительной лабораторией. Первый в России арочный мост из монолитного железобетона пролетом 32 метра был построен здесь по проекту инженера А.Ф. Лолейта. Экспозиционные задачи требовали создания крупных выставочных зданий павильонного типа с хорошей естественной освещенностью и применения большепролетных конструкций. Подлинно новаторские архитектурные формы на основе пространственных конструкций из железа были созданы замечательным русским инженером В.Г. Шуховым. По его проектам было построено несколько павильонов с использованием сетчатых арочных, сетчатых висячих и мембранной конструкции, не имеющих образцов в мировой практике и опередивших почти на полстолетия начало их регулярного применения.

Монтаж этих зданий был произведен всего за четыре месяца из типовых элементов, полностью изготовленных на московском заводе А.В. Бари. Вес такого покрытия и стоимость его были в три раза меньше обычного. Большое свободное пространство и хорошее равномерное освещение внутреннего пространства создавали хорошие возможности для размещения экспозиции. Универсальные возможности висячих покрытий Шухова позволяли в зависимости от конкретных экспозиционных задач перекрывать любую геометрию плана и создавать необходимую высоту и нужный пролет. Наибольший интерес представляло шатровое круглое в плане здание инженерно-строительного отдела. Поверхность гиперболоида вращения, образованная вследствие провисания тонкой несущей сетки из металлических полосок, покрывалась обычным кровельным железом. Внутреннее пространство павильона (3630 кв. м) было хорошо освещено сверху сквозь частично остекленные ячейки сетки. Оригинально было решено покрытие центральной части диаметром 25 метров. Оно представляло собой вогнутую чашеобразную мембрану, собранную из тонкого листового железа и закрепленную только по периметру. К круглому павильону с двух сторон примыкали прямоугольные в плане (68х30 м) здания, перекрытые по тому же принципу. Через эти павильоны проходили пути, соединяющие выставку с сетью железных дорог страны.

Павильон казенных железных дорог (1845 кв. м) также имел оригинальное конструктивное решение. Перекрытие представляло собой сводчатую оболочку, состоящую из металлических уголков, скрепляемых в местах пересечений. Распор этой системы погашался затяжками из тонкого круглого металла. Величина пролета достигала 32 м. Освещение решалось при помощи продольного светового фонаря на своде и обычных оконных проемов в стенах (инженер В.Г. Шухов).

Эти здания полностью соответствовали современным требованиям, предъявляемым к выставочным павильонам: полное заводское изготовление, быстрый демонтаж сооружений, оптимальные условия для размещения различной экспозиции, хорошая естественная освещенность внутреннего пространства, яркий и выразительный архитектурный образ.

Из двенадцати транспортных павильонов обращал на себя внимание деревянный павильон Сибирской железной дороги, экспозиция которого рассказывала о строительстве Великого сибирского пути (арх. А.Н. Векшинский). Здание в плане представляло крест, в центре которого находился большой зал с куполом (546 кв. м) Композиция плана позволяла хорошо организовать экспозицию и осветить внутреннее пространство павильона.

Надо отметить, что транспортные павильоны строились на всех крупных выставках. Чаще всего эти павильоны представляли приукрашенные варианты маленьких вокзалов или других утилитарных построек на железных дорогах и пристанях.

Обращают на себя внимание попытки придать тематическим транспортным павильонам на выставках черты образности вокзальных сооружений на железных дорогах и пристанях. Павильон Казанского округа путей сообщения на Нижегородской выставке 1896 года представлял собой бутафорский «каменный» дворец, поставленный на обширный цоколь в виде большой деревянной баржи (архитектор В.С. Шервуд). Это натуралистическое воспроизведение конкретной утилитарной формы в сочетании с приукрашенным небольшим речным вокзалом нашло многочисленные подражания на многих выставках. Аналогичные композиционные приемы были использованы на Одесской выставке 1910 года в павильоне Русского Общества пароходства и торговли и на Всероссийской гигиенической выставке 1913 года в Петербурге в павильоне водных путей. Павильон Киевского округа путей сообщения на Всероссийской выставке 1913 года в Киеве строился специально как речной вокзал. После выставки он был установлен на барже, чтобы выполнять свое прямое назначение. Интересным примером тематического экспозиционного здания может служить павильон судоходства на той же киевской выставке. Павильон представлял собой высокую башню в виде маяка с изящной пристройкой в стиле ампир.

Всероссийские и местные выставки были важным событием в экономической и культурной жизни дореволюционной России. Они оказали большое влияние на развитие промышленности, транспорта, архитектуры и градостроительства. Интересно, что и первые выставки Советской России продолжили практику организации транспортных отделов. К территории Всероссийской сельскохозяйственной и кустарно-промышленной выставки 1925 года в Москве (ныне Парк культуры и отдыха им. Горького) подвели специальную ветку от станции Канатчиково Окружной железной дороги. Эта железнодорожная ветка послужила основой для создания обширного транспортного отдела в юго-западной части выставочной территории. Здесь разместились железнодорожная станция, пассажирский вокзал и еще пять павильонов НКПС. На Всесоюзной сельскохозяйственной выставке 1939 года транспортная тематика была представлена только павильоном дорожного строительства.