Posted 3 августа 2014,, 20:00

Published 3 августа 2014,, 20:00

Modified 8 марта, 04:06

Updated 8 марта, 04:06

Состав воздуха

Состав воздуха

3 августа 2014, 20:00
В сентябре Девятый арбитражный апелляционный суд Москвы рассмотрит жалобу столичного метрополитена на санкцию Роспотребнадзора за нарушение санитарных норм на станциях «Лесопарковая» и «Битцевский парк». Активисты профсоюза столичной подземки жалуются, что работать там невозможно, и считают, что наилучшим решением было
Сюжет
Метро

С жалобой на превышение предельно допустимой концентрации (ПДК) вредных веществ в отдельных помещениях станций «Битцевский парк» и «Лесопарковая» к тогдашнему начальнику подземки Ивану Беседину активисты профсоюза работников Московского метрополитена обратились еще в начале апреля. Они просили «проинформировать работников Бутовской линии о реальных условиях труда, принять меры по сохранению здоровья работников Бутовской линии вплоть до приостановления работ». Через две недели в профсоюз пришел ответ за подписью и.о. главного инженера метрополитена – первого замначальника метрополитена Николая Бабушкина: по заявлению главного государственного санитарного врача Москвы, «дважды проводились исследования воздуха, которые не выявили превышений ПДК вредных веществ». Кроме того, руководство подземки сослалось на исследования, проведенные независимой лабораторией, которые показали аналогичный результат. Ответ от руководства метрополитена есть в распоряжении «НИ».

Образцы воздуха в лабораторию для этой экспертизы предоставил сам заказчик, рассказал «НИ» зампредседателя профсоюза Николай Гостев. Между тем ранее Центр гигиены и эпидемиологии Москвы выявил в помещениях «Лесопарковой» превышение ПДК по содержанию стирола до 450 раз, ацетона – до 92,2 раз, а на «Битцевском парке» содержание стирола было превышено аж до 700 раз. Отметим, что стирол – токсичное вещество третьего класса опасности, канцероген, поражающий центральную и периферическую нервную систему, систему кроветворения, пищеварительный тракт, у женщин при хронической интоксикации происходят нарушения репродуктивной функции.

С наступлением аномальной жары ситуация только ухудшилась. «Девчонки-дежурные прыщами покрылись. У них сильное головокружение. Надо закрывать станции», – считает г-н Гостев. Однако делать этого никто не собирается. Проблему пытаются решить другими способами – вводят «льготный режим работы»: час сотрудник работает, час гуляет на свежем воздухе. Впрочем, на деле подобный режим работы соблюдать не получается – не хватает кадров. Кроме того, по словам Николая Гостева, до сих пор не установлен источник загрязнения. «Мы подозреваем, что это новая технология заливки бетона самого тоннеля – туда добавляют отвердители, эффективные в эксплуатационных качествах, но в закрытом помещении очень вредные. «Лермонтовский проспект» и «Жулебино» делались по этой же технологии, но у нас нет данных об экологическом состоянии этих станций», – сетует г-н Гостев.

Зампредседателя профсоюза, машинист депо «Владыкино» Валерий Собачкин пояснил «НИ», что в июне вышел инструктаж о запрете нахождения в некоторых помещениях «Лесопарковой» и «Битцевского парка» («кроме выполнения необходимых операций по обеспечению безопасного движения поездов и технологического процесса работы»).

Еще одной проблемой, с которой сталкиваются машинисты, стали неработающие кондиционеры. «Они выходят из строя. На подвижном составе в кабинах машинистов, в производственных помещениях работать невозможно», – жалуется г-н Гостев. Впрочем, страдают от жары не только машинисты, но и пассажиры подземки. «Кондиционеры в вагонах не справляются: в часы пик доходит до плюс 35 градусов, в кабине машиниста – плюс 32–35 градусов. Работать в таких условиях просто невыносимо», – вторит коллеге Валерий Собачкин. Машинист электродепо «Фили», пожелавший остаться неизвестным, рассказал «НИ», что о кондиционерах «в книгу ремонта регулярно делаются записи». Однако ремонтировать их никто не торопится: «Отписки такие, что запчастей нет».

К слову, две недели назад на станции «Менделеевская» машинист Серпуховско-Тимирязевской линии с 12-летним стажем заснул прямо на рабочем месте, проехав нужную станцию на несколько метров. Поезд остановила автоматическая локомотивная сигнализация с автоматическим регулированием скорости. По некоторым данным, мужчина уснул из-за жары в кабине.

Ранее заммэра Москвы по вопросам транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Максим Ликсутов сообщил, что в столичной подземке кондиционерами оборудовано около четверти вагонов, а на десяти станциях метро, где превышена санитарная норма температуры («Сокол», «Дмитровская», «Тимирязевская», «Петровско-Разумовская», «Савеловская», «Текстильщики», «Кузьминки», «Рязанский проспект», «Беляево» и «Аэропорт») дежурят медики и бесплатно раздают воду. По его словам, в новых вагонах метро кабины машиниста будут оборудованы дополнительными климатическими установками.

Фото: SPBDNEVNIK.RU

Между тем один из машинистов написал в блоге, что кондиционер обычно заменяет торцевая дверь: «Там есть специальная защелка, на которую можно зафиксировать дверь так, чтобы дверь была приоткрыта примерно на полтора сантиметра. Вот этот воздушный поток вместе с пылью и шумом у нас называется «кондиционер». На минувшей неделе факт нарушения условий труда машинистов по температуре признали и в Роструде: «Мы выяснили, что температурный режим действительно был повышен, и выдали соответствующее предписание, которое обязывает работодателя обеспечить безопасные условия труда работников локомотивных бригад с 1 августа. Если невозможно охладить, то увеличивается время отдыха в прохладной комнате», – заявил начальник управления федерального надзора за соблюдением трудового законодательства Роструда Егор Иванов.

На этом фоне члены профсоюза сообщают о нехватке сотрудников и как следствие «уплотнении смен»: кое-где рабочие оказываются лишены даже перерывов на «физиологические потребности». По словам г-на Гостева, в электродепо «Владыкино» за шестичасовую смену оставили всего один перерыв в 30 минут. Кроме того, идет неоправданное снижение категории вредности труда работников метрополитена. (Исходя из степени отклонения факторов рабочей среды и трудового процесса от гигиенических нормативов, условия труда по степени вредности и опасности условно подразделяются на 4 класса: «оптимальные», «допустимые», «вредные» и «опасные». Профессия машиниста относится ко второй категории вредности. – «НИ»). «Условия труда те же самые, а вредности найти почему-то теперь не могут», – жалуется Гостев. По словам машиниста электродепо «Фили», возможность отлучиться на минуту по необходимости сотрудникам метрополитена могли бы дать маневры, во время которых основного машиниста временно подменяет второй. Такие маневры, в частности, предусмотрены на станциях «Выставочная» и «Международная». Однако, по словам собеседника «НИ», из-за нехватки людей эти маневры не применяют: «То есть машинист может 6–7 часов работать практически безвылазно».

Еще одна угроза для сотрудников метрополитена и пассажиров, по мнению зампреда профсоюза, – новые поезда и конструктивные элементы рельс, которые оставляют желать лучшего и к тому же не соответствуют старому оборудованию по массе и энергоемкости. «Машина «сырая»: конструкторские идеи хорошие, но производственная линия не отлажена. Надо год-два доработать. Диаметр колеса крупнее, состав на 5 тонн тяжелее. Наши рельсы не выдерживают – начинают крошиться и ломаться». По словам Гостева, новые стрелочные переводы завод-изготовитель теперь делает без смазки, вследствие чего они, скорее всего, прослужат гораздо меньше. «У нас горят подстанции: новые вагоны более энергоемкие, электрооборудование не выдерживает», – говорит г-н Гостев. А собеседник «НИ» из электродепо «Фили» отмечает, что многие машинисты, по сути, не умеют управлять «Русичами». «Физической возможности отправить машинистов на переподготовку на эти новые типы составов не было. Поэтому «краткий курс молодого бойца» проходили прямо в депо. Основным азам научили, и на этом все закончилось. На всех машинистов дали так называемую готовность и отправили работать». По его словам, незнание составов для руководства метрополитена стало инструментом «прессинга неугодных сотрудников»: поскольку на «Русичах» не умеет работать по-настоящему практически никто, машиниста легко уличить в отсутствии нужной квалификации. Такого давления, в частности, не избежали и члены профсоюза: как сказано в их заявлении на сайте «Конфедерации труда России», после того как профсоюз «выдвинул свои требования к руководству организации и заявил о готовности вступить в коллективный трудовой спор, членов профсоюза начали активно преследовать. Людей вызывают к руководству, запугивают и требуют выхода из профсоюзной организации».

Между тем в конце июля заммэра Москвы по вопросам транспорта Максим Ликсутов объявил об обновлении подвижного состава на самой загруженной – «серой» линии метро, подчеркнув, что «закупка новых составов направлена на повышение безопасности, комфорта пассажиров, а также надежности».

В чикагском метро пассажиры могут смотреть телевизор

Метрополитен во всех крупных городах США начал действовать к концу 1920-х. В Чикаго линии метро простерлись на 360 километров, охватив и пригороды. С 1970 года служба Transit Authority периодически инспектирует чикагскую подземку, проверяя качество рельсов и их стыковки, электропоезда, соблюдение скоростного режима и множество других аспектов. В правила регулярного инспектирования входит также ежеквартальная проверка квалификации машинистов. Вероятно, именно своевременная ликвидация дефектов и привела к тому, что за минувшее десятилетие в чикагской системе метрополитена не было никаких технических сбоев. Аналогичное инспектирование систем метрополитена производится и в Нью-Йорке, и в Лос-Анджелесе, и во всех других крупных городах страны, где метро является одним из необходимых видов транспорта.
Несколько лет назад старые поезда чикагского метрополитена были заменены на составы нового образца. Пассажирские вагоны стали более комфортабельными не только за счет увеличения числа мягких сидений, но и за счет автоматического включения отопления в зимнее время, а кондиционеров – в летнюю жару. Появились в вагонах и телевизоры. Современные двигатели дали электропоездам возможность без всякой опасности увеличивать скорость движения на 15–20%. Это позволило перевозить пассажиров со скоростью до 142 километров в час. А недавно на станциях метро появились кафе. Все эти условия позволили увеличить и численность пассажиров метрополитена: сейчас она составляет порядка 700 тысяч человек в день.
Борис ВИНОКУР, Чикаго


В немецкой подземке даже в тридцатилетних вагонах работают кондиционеры

Торжественное открытие первой линии берлинского метро состоялось в 1902 году. Через десять лет метро появилось в Гамбурге. В Мюнхене же подземка возникла значительно позже – в 1971-м. Несмотря на почтенный возраст, немецкая подземка работает как новенькая: сбоев движения метрополитена в связи с поломкой подвижного состава практически не случается, электропоезда находятся в отличном техническом состоянии, вовремя ремонтируются, парк своевременно обновляется. Ни одной аварии, произошедшей ввиду каких бы то ни было технических неполадок или по недосмотру обслуживающего персонала, в немецком метро, похоже, не случалось.
Хотя некоторым вагонам в немецком метро может быть более тридцати лет, в каждом из них отлично работают кондиционеры. Интервал между поездами в зависимости от ветки составляет от двух до десяти минут. В вечернее и ночное время он может быть и более долгим. Но давки практически не случается, и человек, желающий сесть, всегда может найти себе свободное место.
Красивым интерьером немецкое метро не отличается: оно сугубо функционально. Зато работает с немецкой четкостью, отличается чистотой и, самое главное, безопасностью.
Адель КАЛИНИЧЕНКО, Мюнхен

"