Ребенок за штурвалом: 25 лет назад под Междуреченском разбился Airbus

Одна из причин падения самолета состоит в том, что один из пилотов пустил за штурвал своего 15-летнего сына. Журналисты проекта "Сибирь.Реалии" вспомнили все детали той трагедии.

Лайнер принадлежал дочерней компании "Аэрофлота" "РАЛ". Спустя четыре часа после взлета самолет пролетал над Новокузнецком, сменный командир экипажа Ярослав Кудринский позвал в кабину пилотов двух своих детей – 13-летнюю Яну и 15-летнего Эльдара, и предложил им сесть за штурвал. Как следует из расшифровки черных ящиков, Яна не пыталась управлять самолетом. После нее за штурвал сел ее брат.

Из расшифровки бортовых самописцев:

Эльдар: Это крутить можно?

Кудринский: Да! Если крутить влево, куда самолёт пойдёт?

Эльдар: Влево.

Кудринский: Поворачивай! Влево крути! Так, смотри за землёй, куда будешь крутить. Поехали влево, влево крути!

Эльдар: Здорово.

В тот роковой день Эльдар случайно отключил автопилот, но на световое оповещение об этом никто не обратил внимания, а звукового сигнала техника не подала: как выяснилось впоследствии, об этой особенности системы управления команда не подозревала.

Международный авиационный комитет, подводя итоги расследования катастрофы, указал на отсутствие на самолёте A310 системы инструментальной сигнализации об отключении автопилота как на одну из возможных причин его гибели.

Самолет медленно кренился, однако это никто не замечал до тех пор, пока перегрузки не стали ощутимы, и лайнер не начал терять высоту. Пассажиры, почувствовав сильный крен, закричали. Команда тоже поняла, что ситуация вышла из-под контроля, крен достиг 45 градусов, что превышало предельно допустимые значения для А310.

Из-за больших перегрузок Ярослав Кудринский не смог занять свое место за штурвалом – его буквально прижало к боковой панели. По этой же причине командир воздушного судна Андрей Данилов, на счету которого почти 10 тысяч часов налета, более 950 из них — на Airbus A310, не смог пройти в кабину из салона, где он спал до того, как самолет начал крениться.

Второй пилот Игорь Пискарев, имевший 5885 часов полетов и севший за штурвал "Аэробуса" за полгода до катастрофы, попытался взять управление на себя, но и у него ничего не вышло: еще до отключения автопилота он отодвинул своё кресло до упора назад, и перегрузки не дали ему вернуться в рабочее положение.

Пилоты пытались объяснить Эльдару, что делать, но он не понимал значения профессиональных терминов и действовал, скорее, наугад, из-за чего самолет продолжил падение. Паника продолжалась чуть больше минуты. Тем не менее, после нескольких попыток Пискареву удалось направить самолет вверх, перегрузка уменьшилась. Кудринский занял место пилота и вывел самолет из штопора. Однако от гибели их это не спасло.

Из расшифровки бортовых самописцев:

Кудринский: Газ полный!

2 пилот: Скорость большая очень!

Кудринский: Так, всё, выходим, выходим. Вправо! Большая скорость. Убери газы!

2 пилот: Прибрал!

Кудринский: Потихо-о-о-нечку!

Кудринский: Сейчас выйдем! Всё нормально! Потихоньку на себя. Потихоньку. Потихоньку, говорю!

Эти слова стали последними. В суматохе пилоты упустили, где именно находится в данный момент их судно. И в 0:58, через минуту после того, как подросток уступил место за штурвалом своему отцу, самолет задел хвостом сопку в двадцати километрах юго-восточнее Междуреченска. Начался пожар. В авиакатастрофе погибло 75 человек, помимо 52 граждан России, на борту были шестеро китайцев, шесть граждан Гонконга, пятеро тайваньцев, четверо англичан, индиец, а также гражданин США.

Позднее выяснилось, что автопилот был отключен не полностью, а частично, что тоже сбило с толку летчиков: из-за этого они принимали неверные решения. При моделировании сложившейся ситуации на симуляторе Airbus Industry во Франции, эксперты пришли к выводу, что Игорь Пискарев очень круто вывел самолет из пике, направив его почти вертикально – судя по всему, в тот момент внутри самолета сформировалась невесомость. Встроенный механизм самосохранения не дал бы свалиться "Аэробусу" даже на маленькой скорости, и, не дотянись летчики до штурвала, автопилот восстановил бы безопасный полет. Во всяком случае, такие результаты показали симуляторы Airbus Industry. Но, по всей видимости, команда просто не знала обо всех этих технических нюансах управления импортным авиалайнером.

И все же, кто все-таки виноват в трагедии? Команда пилотов, допустившая ребенка к штурвалу, или компания-производитель самолета, из-за которой автопилот отключился незаметно для команды? Виктор Саженин, заслуженный пилот России, авиаэксперт, считает, что однозначно ответить на этот вопрос нельзя.

– Не бывает какой-то единственной причины трагедии, там целая цепь событий, следующих один за другим. Но, по большому счету, вина была на корпорации, производителе авиалайнера А310 – AirbusIndustry. Во время полета получилось так, что автопилот хотел повернуть самолет, согласно курсу, но мальчик удерживал штурвал через физическую силу. Фактически, ребенок боролся против него, и как следствие – шайба штурвала вошла в нейтральное положение, и он рассоединился на правый и левый. И вот это рассоединение не было сигнализировано, Airbus это попросту не предусмотрел. Более того, об этом не было сказано нигде ни в технической документации, и нас, пилотов, этому не обучали.

– Нахождение постороннего в кабине пилота – насколько нормальным это было для тех лет?

– Конечно, на земле дать посидеть за штурвалом – это нормально. Но в воздухе, когда у тебя за спиной 200 пассажиров – это безответственность, нельзя было этого делать. Мы в то время учились в Канаде, Австрии, Германии, где все пилоты спокойно летали с открытой дверью. Они подали нам пример в этом. Пассажиры могли зайти в кабину, или идти мимо и видеть, что экипаж не спит, а работает. Однако после этой катастрофы в России стало запрещено держать двери открытыми, а после 11 сентября 2001 года начали устанавливать бронированные двери.

– Судя по расшифровке бортовых самописцев, пилотам удалось выровнять курс самолета, и если бы не сопка на пути – трагедии могло и не быть?

– Именно так. Я смотрел материалы расшифровки, переговоры в кабине. Кстати, экипаж совершенно спокойно боролся с ситуацией. Они выровняли самолет, но, к сожалению, сопка оказалась выше уровня их полета.

– На месте трагедии известны случаи мародерства?

– Такие случаи имеют место быть везде, алчность человеческая не регулируется правовыми нормами. Я знаю людей, которые были там во время расследования, но про мародерство мне ничего не известно, и официально эти случаи никак не зафиксированы.

– Во время проведения расследования как вели себя представители AirbusIndustry?

– Они абсолютно объективно участвовали в расследовании. Более того, после трагедии они научили всех пилотов, которые эксплуатируют данный вид самолетов, что не сигнализируемое отключение может иметь место, и научили, как себя вести в таких ситуациях, была проведена определенная профилактическая работа. Мы контактировали с Airbus еще на протяжении многих лет, этот самолет эксплуатировали почти на протяжении 20 лет, летали с их инструкторами, и не было повода для того, чтобы изменить отношение к этому производителю, или чтобы они изменили свое отношение к нам.

Экипаж погибшего лайнера похоронен на Митинском кладбище в Москве.

Спустя полгода после катастрофы генеральный директор "Аэрофлота" Владимир Тихонов сообщил, что скандал вокруг падения "Аэробуса" привел к потере приблизительно 30% потенциальных пассажиров. В следующем году дочерняя авиакомпания "Аэрофлота" "РАЛ", эксплуатировавшая "Аэробусы", была ликвидирована.

Номер рейса Москва –Гонконг был изменен с SU593 на SU212, "Аэробусы" с него сняли, заменив на Boeing 777-300ER. Имя композитора Глинки ни одному из самолетов "Аэрофлота" больше не присваивали.