Человеческий фактор: почему упал индонезийский Boeing-737

«Итак, упал первый Boeing-737 новейшей модификации -MAX. Погибло 189 человек.

Всего через полтора года после первых поставок, что, с учётом прошлого опыта эксплуатации успешных модификаций Classic и Next Generation, вряд ли должно указывать на неудачность конструкции, - пишет в своем блоге в ЖЖ авиатехник Lx.

Что известно на данный момент?

Самолёт Boeing-737MAX индонезийской компании упал в море незадолго после взлёта, в наборе высоты, 29 октября 2018 года.

Пилоты запрашивали посадку, что нехарактерно для набора высоты в нормальном полёте.

Есть график скоростей и высот, переданных ответчиком самолёта. Как видно, график довольно рваный.

Скорее всего, самолёт не мог лететь с такими хаотично меняющимися скоростями и высотами, но эти значения были переданы системой. Возможно, они не отражали реальность...»

Подробно изучив документы, которые уже появились в сети, специалист делает следующие выводы:

«Дело в том, что на больших самолётах используются гидроусилители, которые снимают усилия с органов управления в кабине. И если это всё оставить просто так, то пилоты не будут чувствовать, насколько сильно они отклонили рули. Поэтому в проводку вводятся загружатели, которые имитируют нарастание усилия на штурвале при его отклонении. И пилот может инстинктивно чувствовать управление самолётом.

Эти сигналы модуль загрузки получает от «Компьютера» загрузки руля высоты (РВ).

Компьютером это устройство называть очень смешно, так как это - чисто механическое устройство, изменяющее давление гидрожидкости в зависимости от давления воздуха на входе в его два приёмника воздушного давления.

Это нужно затем, чтобы при большой скорости самолёта пилот не мог легко отклонить рули на большой угол. Потому что тогда большая сила слишком резко и намного развернула бы самолёт. На большой скорости достаточно небольших отклонений.

И электрического в нём лишь одно.

Это - датчик разности давлений гидрожидкости.

Сигнал с этого датчика и зажигает табло, про которое написано во втором пункте бортжурнала.

Проблема с загоранием этого табло предусмотрена в руководстве по поиску неисправностей (FIM).

Как видно, причинами этого события могут быть разные источники.

Интересно тут вот что.

Под пунктом 4 упомянуты закупоренные воздушные линии к «компьютеру».

А в пункте 5 пишут про накопившуюся в шлангах и замёрзшую воду.

Ну, и шестой пунктик пишет про возможное засорение дренажа. То есть, слива попавшей влаги.

Приёмники давления для этого «компьютера» находятся на киле довольно высоко.

И, как и все приёмники воздушного давления, они обогреваются электрически.

Но в Индонезии, возможно, влажно.

Возможно, там бывают сильные дожди.

А на высоте холодно.

Киль всегда промерзает насквозь. И после прилёта его лонжерон проявляется на обшивке слоем инея.

А что будет, если закупорить эти линии?

При закупорке линий приёмника давления в носу пилоты будут иметь расхождение показаний скорости или высоты. А каким показаниям доверять, им придётся решать самим.

При закупорке линий «компьютера» он будет считать, что скорость самолёта маленькая.

А значит, он уменьшит загрузку РВ. И пилот сможет небольшим усилием отклонить его на большой угол.

Разумеется, я не хочу никого ни в чём обвинять.

Потому что я могу чего-то не знать, и быть неправ. И вообще, я сам работаю, и понимаю, в каких условиях это приходится делать.

Человеческий фактор. Разные обстоятельства влияют на людей при работе. Потому и записи бывают не совсем грамотными, потому и действия бывают не оптимальными.

Полностью устранить эти влияния невозможно. Подверженность им заложена в самой природе человека. Не бывает неошибающихся людей. Можно лишь пытаться это учитывать...»