Один случай на квадрильон: Чебурашку при посадке подвели уши

"Чебурашкой" зовут летающий с 1973 года чешский самолет Л-410 - за огромный диаметр винтов по отношению к небольшому фюзюляжу. Говорят, что это напоминает мордашку "когда-то странной игрушки безымянной".

Именно двигатели подвели Л-410 к катастрофе 15 ноября 2017 года, когда экипаж самолета «Хабаровских авиалиний» выполнял регулярный рейс НИ 463 по маршруту: Хабаровск – Чумикан – Нелькан. При заходе на посадку на посадочную площадку самолет ушел с глиссады снижения, столкнулся с землей и разрушился. Экипаж и 4 пассажира погибли. Выжила одна девочка 3.5 лет, благодаря чудесному спасению которой история получила широкий резонанс.

Однако теперь выясняется, что ЧП носило уникальный характер еще по одной причине.

Согласно данным, полученным по итогам расшифровки «черных ящиков», при заходе на посадку началось развитие нештатной ситуации: после отключения автопилота, правый двигатель начал давать больше оборотов, чем левый.

Со временем (в течение 14 секунд) эта разница увеличивалась, тяга стала разной с разных бортов самолета. Затем появился сигнал о включении «Бета-режима 2», причем, по утверждению специалистов МАК, экипаж не знал, что следует делать в такой ситуации. Через 9 секунд самолет, который вначале накренился на одно крыло, а потом и перевернулся вокруг своей оси, разбился.

Как сказано в отчете МАК, полет по установленному маршруту проходил без отклонений. За 30 минут до подлета к аэродрому Чумикан экипаж, оценив остаток топлива, передал запрос диспетчеру сектора РЦ-2/8 Хабаровского ЕС ОрВД на изменение маршрута полета без посадки в Чумикане.

После начала снижения в Нелькане экипаж доложил о готовности к посадке и получил соответствующее разрешение диспетчера. В процессе снижения по глиссаде на удалении около 5 км и высоте около 400 м был отключен автопилот.

После отключения автопилота оба руля управлений высотой (РУВ) были установлены на малый шаг, после чего экипаж выполнил карту контрольных проверок перед посадкой. Снижение по глиссаде на данном этапе выполнялось на скоростях 100-115 узлов.

По записям бортового параметрического самописца особая ситуация развивалась следующим образом:

в 03:10:30 (за 14 секунд до начала регистрации разовой команды о включении Бета- режима2) появляется разница в величине оборотов правого и левого винтов (величина оборотов правого винта больше), причем со временем эта разница продолжала увеличиваться;

в 03:10:38 на истинной высоте около 170 м и приборной скорости 108 узлов. При постоянном положении руля направления и отсутствии крена значение магнитного курса за 5 секунд увеличилось на 10° (вправо), после чего,

в 03:10:44, при положении обоих РУД (рычаги управления двигателями) на «прямую» тягу началась регистрация разовой команды о включении Бета-режима правого двигателя. Регистрация указанной разовой команды продолжалась до окончания записи параметрического самописца;

в ту же секунду положение обоих РУД было увеличено с 15 до 25°.

Практически с этого же момента времени (03:10:44) у самолета начал развиваться правый крен, который через 4-5 секунд достиг величины 20-25°. На протяжении следующих 7-8 секунд правый крен изменялся в диапазоне 15-25°, при этом экипаж для балансировки самолета использовал отклонение педалей (примерно половина хода) и элеронов (вплоть до максимального).

В 03:10:46 (через 2 с после срабатывания разовой команды о включении Бета- режима) на правом воздушном винте наблюдается заброс скорости вращения до приблизительно 2300 оборотов в минуту, при этом разница в величине оборотов правого и левого воздушных винтов продолжала сохраняться.

Загорание предупреждающей сигнальной лампы «BETA RANGE» означает, что шаг винта меньше величины полетного малого газа. Согласно разъяснению разработчика самолета, включение данного режима в воздухе не допускается.

Судя по записям бортового магнитофона, экипаж распознал причины развития особой ситуации:

КВС в 03:10:48: «Тихо, тихо. Что случилось?»,

на что второй пилот в 03:10:51.5 ответил:

«Бета режим работает».

И во тут начинается вторая часть трагедии. Что должны были делать летчики, увидевшие злополучный бета-режим?

Спустя ровно месяц после катастрофы - 15 декабря 2017 года разработчик самолета выпустил бюллетень по документации, в которым, в частности, сказано:

при загорании сигнального табло о включении Бета-режиме в процессе заключительного этапа захода на посадку (final approach) экипажу необходимо выполнить следующие действия на соответствующей силовой установке: поставить РУД в положение «малый газ», нажать кнопку ручного флюгирования, установить РУВ в положение «ФЛЮГЕР».

Однако на момент аварии российский экипаж "Чебурашки" об этих действиях ничего не знал! В последнее девять секунд жизни летчики пытались выправить машину рычагом управления нормально работающего левого двигателя, а также элеронами, рулями высоты. Но все это было бесполезно.

Судя по записям бортового параметрического самописца и положению самолета на месте аварии, на заключительном этапе полета самолет выполнил полный переворот вокруг продольной оси («бочку»).

В момент столкновения с землей командир и второй пилот находились на своих рабочих местах, были пристегнуты ремнями. Пассажиры так же погибли не своих местах, будучи пристегнутыми привязными ремнями.

При проведении наземных спасательных операций были задействованы пожарный автомобиль и частный снегоход, которые по сигналу «тревога» выехали к месту падения из аэропорта. Из-за глубокого снега пожарная машина застряла, поэтому группа спасателей добиралась пешком и на снегоходе.

Комиссия по расследованию катастрофы приняла решение о проведении исследований двигателей "Чебурашки" на базе их изготовителя – компании GE Aviation.

Попутно выяснилось, что аварийные радиомаяки, установленные на самолете, не сработали. Их тоже передали на исследование.

Но главный вопрос - почему же производитель самолета не включил порядок действий при бета-режиме двигателей в инструкции для летчиков? На запрос Комиссии по расследованию от разработчика самолета был получен ответ, что это обусловлено тем, что анализ надежности, проведенный при сертификации самолета, показал, что вероятность самопроизвольного перехода винта в Бета-режим в полете составляет 10 в минус 14-ой степени, что значительно меньше вероятности практически невероятного события, которое оценивается как 10 в минус 9-ой степени.

Иными словами, никто и предположить всерьез не мог, что самолет упадет из-за такой "ерунды".

Но более того: комиссия по расследованию выявила, что экипажи КГУП авиакомпания «Хабаровские авиалинии» выполняют полеты с инструкциями на русском языке, тогда как типовая инструкция печатается в полном виде только английском. Русский же вариант - «только для информации».

МАК отмечает в докладе, что "по результатам оценки рисков будут приняты соответствующие меры".