Гибель АПЛ "Курск": моряки все-таки пытались открыть люк

Предисловие

В первых двух материалах нашего исследования - "Версия Антипова: как погибла подводная лодка "Курск" и "Эффект бумеранга..." было показано, что появление характерной пробоины в правом борту АПЛ «Курск» могло быть связано только при столкновении с очень быстро двигавшемся в воде массивным предметом конической формы. Этот предмет не имел взрывчатых веществ в своей конструкции. Но обладал веществом, которое при контакте с водой, вызывало горение с очень высокой температурой. Настолько высокой, что металл перегородки за несколько секунд горения этого вещества попросту испарялся.

Единственным предметом, отвечающим этим условиям на момент катастрофы АПЛ «Курск» в акватории учений, была торпеда «ШКВАЛ». Без боевого оснащения (учебная) и работающая на реактивном топливе с использованием в качестве окислителя забортную воду.

К многочисленным характерным следам, говорящим о столкновении АПЛ «Курск» именно с этой торпедой следует добавить ещё один наглядный пример.

Как уже отмечалось, торпеда «Шквал» после установки координат цели, вводимых до её пуска, продолжает движение самостоятельно. И после пуска переориентировать её уже невозможно.

Торпеда самостоятельно движется по курсу, управляемая наклоном передней шайбы, установленной на носу торпеды, и четырьмя рулями направления, которые после выхода торпеды из торпедного аппарата, как спицы зонтика-автомата, раскрываются из цилиндрического корпуса в рабочее положение.

Именно от этих пяти элементов в конструкции торпеды «Шквал» (поворотная шайба и четыре руля) зависит направление движения торпеды по курсу на цель. Отказ или поломка хотя бы одного из этих конструкционных элементов приведёт к тому, что торпеда уйдёт с заданного прямолинейного курса и начнёт двигаться по криволинейной траектории.

Исходя из представленной на фото № 24 конструкции задних рулей, становится очевидным, что, по крайней мере, хотя бы один руль направления при проколе обшивки АПЛ «Курска» должен был оставить на обшивке след от своей конструкции. И самый вероятный вариант при сходящихся траекториях АПЛ» Курск» и торпеды- это след от руля, находящегося со стороны обшивки подлодки. Причём след от конструкции руля должен быть оставлен по ходу движения торпеды до отверстия прокола. Смотрим на фото №25.

Перегиб кромки обшивки расположен ровно по центру (диаметру) отверстия и перпендикулярно отверстию. И этот факт находится в полном соответствии с конструкцией рулей на торпеде. Почему удар о корпус подлодки руля направления не оставил более отчётливую вмятину? Вспоминаем, что снаружи корпус подлодкии покрыт слоем толстой резины.

И ещё. Отметина оставлена под небольшим углом к продольной оси подлодки. При условии, что торпеда перед столкновением двигалась под водой параллельно поверхности моря, этот небольшой угол наклона излома обшивки перед отверстием лишний раз подтверждает тот вывод, что подлодка перед столкновением шла на погружение.

Спасение утопающих – дело рук….

Верхний люк.

Из записки подводника Колесникова, обнаруженной на его теле, известно, что 23 подводника после крушения перебрались в девятый отсек, где дожидались помощи спасателей. В записке сказано, что оставшиеся в живых предпримут попытку выхода из подлодки через аварийно-спасательный шлюз, который расположен в этом отсеке.

Несмотря на написанное морским офицером в своей прощальной записке, официальное следствие утверждает, что никаких попыток покинуть девятый отсек находящиеся в нём не предпринимали…

21 августа норвежские водолазы, спустя сутки после того, как их допустили к участию в спасении моряков, открыли люки аварийно-спасательного шлюза девятого отсека. После ознакомления с конструкцией люка аварийного шлюза и изготовления простейшего приспособления, внешний люк был открыт всего за 25 минут…

Что из себя представляет конструкция аварийно-спасательного шлюза? Это, по сути своей, прочная труба, которая закрыта с торцов сверху и снизу двумя люками. Верхний люк находится на уровне внешнего (лёгкого) корпуса. Нижний люк – на уровне основного корпуса подлодки.

А теперь, после ознакомления с конструкцией шлюза, посмотрим кадры видео, на которых запечатлён процесс открывания люков норвежскими водолазами. Сразу скажу, что применение спасательного «колокола», имевшегося в наличии у норвежцев, было запрещено к использованию, поэтому открытие люков производилось норвежскими водолазами вручную и при помощи гидравлического манипулятора.

С помощью этого приспособления норвежские водолазы вначале открутили маховик (рукоятку) клапана выравнивания давления, находящегося на верхнем люке шлюзовой камеры. См.фото №27.

И вот здесь главное.

После выравнивания давления и начала открывания верхнего люка шлюзовой камеры, видео камера зафиксировала появление пузырьков газа. Но…. Это было не стравливание остатков газа из-под крышки верхнего люка. Пузыри начали подниматься из глубины шлюза. Причём только с одной стороны стенки шлюза. А именно, с той стороны, где внизу находится сторона нижнего люка, противоположная его шарнирным петлям. И это возможно только при не до конца закрытом люке.

О чём это говорит? О том, что нижний люк был неплотно закрыт механизмом. При полной герметичности верхнего люка (во время видеосъёмки не зафиксировано никаких пузырей, выходящих из верхнего люка до начала его открытия), нижний люк шлюзовой камеры оказался закрыт не полностью…. Не до конца. И пока в шлюзе до выравнивания давления (читай, в подлодке) было давление ниже, чем на глубине лежащей подлодки, нижний люк воздух «не травил». Если бы нижний люк разгерметизировался из-за деформации от взрыва, то под крышкой верхнего люка за неделю поисково-спасательной операции образовался бы большой объём воздуха. Но его не было.

О чём это свидетельствует? Практически, невероятно, чтобы АПЛ «Курск» ходила с неплотно закрытым нижним люком аварийно-спасательного шлюза. Течь, безусловно, была бы замечена, тем более, когда подлодка ходила на предельных глубинах. И тут же была бы устранена.

И это значит, что члены экипажа, таки делали попытки выхода через аварийно-спасательный шлюз, т.е. то, о чём писал Колесников в своей записке. Но, видимо, в силу неизвестных причин, они закончились неудачей …

Нижний люк.

После открытия верхнего люка, увидев, что в шлюзе никого нет, норвежские водолазы приступили к открытию нижнего люка. А с нижнего люка всё это время в шлюз травился воздух из девятого отсека….

В виду стеснённости объёма шлюзовой камеры для открытия маховика нижнего люка была применена удлиняющая рукоятка. Вращал её гидроманипулятор снаружи подлодки. На фото №31 удлинитель оранжевого цвета. Размытость изображения открытого верхнего люка (справа на фото) объясняется потоком воздушных пузырей, поднимающихся по шлюзу от стравливающего воздух нижнего люка.

И стоило только «руке» гидроманипулятора совсем чуть-чуть, буквально на несколько градусов повернуть рукоятку удлинителя, который находился в зацеплении с маховиком нижнего люка, как буквально через секунду из шлюза вырывается сильный поток воздуха. А сам удлинитель, выпадая из захвата гидроманипулятора, проваливается вниз….

И это может означать только одно, что при совсем малом повороте затвора нижнего люка он открылся, и его крышка откинулась вниз. Быстро откинулась. Судя по быстрому падению удлинителя, падение (полное открывание) крышки нижнего люка произошло за время менее 1 секунды. А это значит, что, по крайней мере, на величину диаметра нижнего люка в 9 отсеке был воздух. Если бы девятый отсек был полностью затоплен, то не было бы объёмного выхода воздуха из него, и не смогла бы, пусть и массивная крышка нижнего люка, так быстро откинуться вниз, будь она в воде, как утверждалось, полностью затопленного девятого отсека…

Прилив- отлив.

Но не всё так просто было с открыванием нижнего люка шлюзовой камеры. Несмотря на то, что из-под уплотнения нижнего люка выходили пузыри воздуха, люк открылся не сразу. Вначале даже при открытом замке крышка нижнего люка упорно не желала открываться. И здесь спасателям из Норвегии пришла мысль отработать идею с изменением условий вследствие прилива и отлива в Баренцевом море.

На первый взгляд идея совершенно бессмысленная, и именно так (как бредовую) её комментировали некоторые российские исследователи причин крушения АПЛ «Курск». Ведь действительно, изменение уровня воды во время прилива не превышает 2-3 метров. При общей глубине нахождения подлодки около 100 метров, это изменение составляет не более 2-3%. Тем более, что на нижний люк (повторю - он открывается вниз, т.е. внутрь 9-го отсека) при открытом верхнем люке давит сила в несколько десятков тонн, и эта сила с лёгкостью распахнула бы уже приоткрытый нижний люк. Но нет... Замок открыт, пузыри из-под уплотнения нижнего люка идут, а крышка не открывается.

По просьбе водолазов спасателей старший помощник капитана Evert Zegelaar норвежского судна «SeaWay Eagle» рассчитал время для данной акватории Баренцева моря, когда начинается прилив. И во время прилива (в 10.30 ) люк открывается…

И это очень важный информационный факт. И сейчас это объясню.

В своих последних записках оставшиеся в живых моряки указывали, что давление в 9 отсеке повышается. И до сегодняшнего дня было не понятно из-за чего это происходило. То ли моряками осуществлялось стравливание сжатого воздуха из баллонов, то ли повышалось давление из-за потери герметичности в 9-м отсеке и поступления в отсек воды.

Общий объём 9-го отсека АПЛ «Курск» по конструкторской документации составляет около 540 м3. Представим, что он полностью (до нижнего люка шлюза) на 8-й день после катастрофы был бы заполнен водой. Тогда давление сверху на крышку нижнего люка (со стороны открытого шлюза) и снизу (со стороны девятого отсека) было бы всё время одинаковым. Через неплотности разгерметизированного отсека было бы постоянное сообщение внутреннего объёма отсека с давлением моря снаружи подлодки. И, сообразно изменению внешнего давления (например, за счёт прилива-отлива), тут же приходило изменение давления внутри отсека. Как в единой гидравлической системе без воздуха. И нижний люк в этом случае сразу бы открылся.

Совсем иная картина, когда отсек только полузатоплен, и в нём есть воздух. При незначительном изменении внешнего давления (за счёт прилива-отлива) на изменение давления внутри отсека потребуется время. Почему? Чтобы вода через неплотности в корпусе лодки могла в необходимом количестве затечь внутрь отсека (рассматриваем случай повышения внешнего давления за счёт прилива) и сжать воздух в отсеке до давления равного внешнему. Приливы и отливы происходят циклично, потому и давление внутри полузатопленного отсека также изменяется циклично. Но…. С отставанием по времени. Казалось бы, ну и что 2-3 метра изменение уровня моря из-за прилива. Всего то 0,2-0,3 кг/cм2. Но для люка диаметром 70 см эта избыточная сила составляет около 1 тонны. И если такая сила действует, открыть люк вручную уже невозможно.

Оценим течь воды в 9 отсеке. Предположим, он наполнился водой на 9/10 своего объёма. При этом воздух сжался в оставшемся объёме до 10 атм (на глубине 100 метров под водой). И это наполнение произошло за 8 дней (до начало спасательной операции). Легко рассчитать, что через неплотность в корпусе вода поступала в отсек со средней скоростью всего около 1 литра в секунду.

Вывод: течь в отсек была очень малой. И поэтому «закон сообщающихся сосудов» действовал через отверстие очень маленькое. Поэтому сдвиг по времени между изменениями давления снаружи подлодки и внутри неё был достаточно большим.

Иными словами, после падения давления в отсеке подлодки из-за снижения уровня моря дальнейший рост давления в девятом отсеке отставал от роста давления снаружи лодки из-за прилива в море. Слишком мало было отверстие для поступления воды внутрь отсека.

А значит, именно в этот момент (в фазе прилива), когда сверху на люк увеличивалось давление водяного столба от повышения уровня в море, а на люк снизу со стороны отсека это давление ещё не успевало нарастать, переставала действовать препятствующая открытию люка сила около одной тонны. И как раз в этот момент люк и открылся….

Так какие же выводы из всего вышесказанного?

На момент спасательной операции (к восьмому дню после катастрофы) 9-й отсек АПЛ Курск не был полностью в затопленном состоянии. В верхней части отсека находился сжатый воздух при давлении лежащей на глубине подлодки. Около 10 атм.