Рус
Eng
ФАС не считает цены на авиакеросин результатом сговора

ФАС не считает цены на авиакеросин результатом сговора

28 февраля 2018, 11:54Экономика
Прошлогодний рост цен на авиакеросин пока не отразился на пассажирах авиакомпаний – уровень цен на авиабилеты в России в последнюю пару лет держится на исторически низком уровне. Но повышение стоимости топлива и рост других издержек неуклонно ухудшают финансовое состояние многих авиакомпаний.

Авиакеросин в 2017 году оказался одним из наиболее подорожавших видов горючего в России. По данным Росстата, в течение 2017 года его стоимость подскочила более чем на 18%, причем в самых загруженных аэропортах динамика была еще выше. Не так давно, например, газета «Ведомости» отмечала, что цены на керосин в аэропортах Московского авиаузла только с июня по декабрь 2017 года выросли на 23%, до 43 тыс. руб. за тонну, при росте производства авиатоплива на 6,5%. Пропорционально выросли и отгрузки топлива у основных операторов рынка. Например, «Газпромнефть-Аэро» по итогам 2017 года увеличила объем заправок керосина «в крыло» на 19%, до 2,4 млн тонн.

В январе, как следует из свежей статистики Росавиации, рост цен на авиагорючее продолжился – в среднем по России оно увеличилось в цене на 2%, до 49214 руб. за тонну.

Динамика цен на топливо любопытным образом совпадает с ростом трафика авиакомпаний.

В течение 2017 года пассажиропоток российских авиаперевозчиков вырос на 18,6% (до 105 млн человек), а объем перевезенных грузов и почты – на 15,7% (до 1,13 млн тонн). В январе тренд продолжился: по оперативным данным Росавиации, пассажирский трафик за первый месяц вырос на 13,5% к январю 2017 года, а перевозка грузов – на 6,9%.

В глазах авиаторов это совпадение не выглядит случайным.

«Можно предположить, что нефтяная отрасль очень внимательно следит за ситуацией в авиации и в нужный момент цены на керосин повышаются, причем резко – на 20-30%», – отмечает главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров.

Ключевые игроки российского рынка авиаперевозок за последнее время не раз поднимали тему скачка цен на керосин перед антимонопольными органами. В прошлом августе Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ), объединяющая 24 авиапредприятия, обратилась в ФАС с просьбой усилить контроль опережающего роста цен на топливо, а также ставок аэропортовых сборов. В письме АЭВТ приводилась такая статистика: с июля 2016 по август 2017 года стоимость обслуживания самолета типа Аirbus 320 с загрузкой в 100 пассажиров выросла в среднем на 15%. Отдельное обращение в ФАС направила авиакомпания «Сибирь», входящая в группу S7: глава совета директоров холдинга Наталья Филева допустила, что цены на керосин выросли в результате сговора трех основных поставщиков – «Роснефти», «Газпром нефти» и ЛУКОЙЛа.

В ответ антимонопольщики в конце 2017 года сообщили, что пока не нашли каких-либо злоупотреблений, которые могли бы повлиять на рост цен на авиакеросин, отметив высокий спрос на этот вид топлива из-за роста перевозок гражданской авиации. А на днях заместитель главы ФАС Анатолий Голомолзин заявил о совместной работе с биржей СПбМТСБ над «представительным» индексом цен на авиакеросин для Московского авиаузла, через который осуществляется около 70% полетов в стране.

«Именно в Московском авиаузле соблюдаются условия прямой конкуренции, поскольку поставки обеспечивают несколько нефтяных компаний. Индекс цен по месту потребления топлива очень интересный и объективный», – отметил представитель ФАС.

Между тем пассажиры авиакомпаний повышение цен на авиакеросин почти не ощутили: рост цен на авиабилеты в последние два-три года резко замедлился, так что за период последнего кризиса авиаперелеты стали гораздо доступнее. Подтверждением этого как раз и стал почти 20-процентный прошлогодний рост рынка в ситуации продолжавшегося снижения реальных доходов населения. Хотя та же ФАС регулярно выступает с резкими заявлениями о дороговизне авиабилетов: глава службы Игорь Артемьев за последние месяцы, например, уже несколько раз требовал разобраться с так называемыми динамическими системами ценообразования, которые используют российские авиаторы.

«С конца 2016 года тариф на авиаперевозку в расчете на один пассажирокилометр заметно снизился, в том числе за счет укрепления рубля, что снизило валютные затраты на лизинг. Кроме того, появление на рынке лоукостера «Победа» повысило конкуренцию и заставило основных перевозчиков вводить квазилоукост-тарифы», – отмечает старший аналитик Группы корпоративных рейтингов АКРА Александр Гущин.

«Начиная с 2014 года повышение стоимости авиабилетов не догоняет темпы инфляции, и в реальном выражении мы сейчас летаем дешевле, чем до кризиса, – отмечает Роман Гусаров. – Об этом говорит, в частности, низкая активность на российском рынке иностранных авиакомпаний, прежде всего европейских: они не могут конкурировать с российскими перевозчиками, поскольку действующие цены на билеты ниже уровня рентабельности, позволяющего расширять маршрутную сеть, как это было до 2014 года. К тому же в 2015-2016 годах российские авиакомпании сдерживали рост цен на билеты, поскольку спрос был низким – за это отрасль расплатилась потерей нескольких крупных игроков. В 2017 году он стал восстанавливаться, но роста цен на билеты все равно не произошло, хотя повысились все основные составляющие стоимости билета, не только керосин – аэропортовые сборы, и зарплаты, и налоги, и многое другое».

По оценке Гусарова, повышение стоимости керосина на 25% дает удорожание конечной стоимости билета примерно на 6%, а это как раз та норма рентабельности, с которой работают авиакомпании.

Отдельные перевозчики остаются прибыльными, но это, указывает эксперт, происходит на фоне колоссального увеличения объема перевозок, которое дает мультипликативный эффект, и если рынок будет расти не так, как сейчас, то прибыльные авиакомпании быстро уйдут в убыток.

Из всего сказанного можно легко сделать вывод, что повышение цен на авиабилеты не за горами.

«Существовать в долг авиакомпании долго не смогут, а экономить на ряде издержек тоже не получится, – продолжает Гусаров. – Нельзя не повышать зарплату пилотам, потому что есть давление со стороны профсоюзов, а азиатские перевозчики могут предлагать нашим пилотам более высокие зарплаты. Рано или поздно издержки придется перекладывать на пассажира. Рост цен на билеты неизбежен, причем более высокими темпами, чем прежде, – даже если не будет значительно расти цена на керосин. К лету мы этот рост ощутим. Как правило, в начале высокого туристического сезона рост цен на топливо и происходит – всегда обнаруживаются какие-то формальные причины».

По оценке эксперта, как сильно подорожают билеты, можно будет судить только по итогам летней навигации, однако многое будет зависеть от курса рубля:

«Если он останется таким, как сейчас, то россияне будут более активно ездить отдыхать за рубеж, а следовательно, билеты на высоком спросе будут дорожать быстрее. Если же вдруг произойдут новые курсовые скачки, то у авиакомпаний не останется иного выхода, как зафиксировать свои цены и летать с теми, кто может заплатить. И ждать того момента, когда кредиторы постучат к ним в дверь».

Есть и не столь пессимистичные оценки.

Как отмечает Александр Гущин, прошлогоднее снижение валютной составляющей в деятельности авиакомпаний, а также других издержек в расчете на один пассажирокилометр позволило частично компенсировать рост расходов на топливо. Поэтому, прогнозирует аналитик, в ближайшее время авиакомпании вряд ли будут отыгрывать потери за счет роста тарифов, а учитывая факторы выборов и чемпионата мира по футболу, до середины года рост тарифов вряд ли произойдет. Если же говорить именно о топливной составляющей тарифа, то, добавляет Гущин, предсказать такой скачок цен, как в 2017 году, довольно сложно.

Предстоящий чемпионат мира по футболу действительно окажет серьезную, хотя и краткосрочную поддержку рынку авиаперевозок, а заодно и производителям авиатоплива.

Как заявил недавно замглавы Минэнерго РФ Кирилл Молодцов, на период проведения мундиаля ожидается увеличение потребления авиационного топлива примерно на 10% по сравнению с аналогичным периодом 2017 года. Нужно помнить, что чемпионат состоится в июне-июле, то есть в пиковые для перевозчиков месяцы.

В ФАС же вообще не склонны связывать динамику цен на авиатопливо с ростом цен на авиабилеты. Керосин не является основным влияющим на стоимость билетов фактором, заявил в конце 2017 года Голомолзин. В обоснование этой точки зрения замглавы ФАС сослался на статистику трехлетнего периода: среднегодовые темпы роста цен на керосин составили 5%, а билеты подорожали сильнее. И если, опять же, вспомнить высказывания руководства ФАС в адрес авиакомпаний, то легко предположить, что существенное повышение цен на билеты сразу же вызовет жесткую реакцию.

Что же касается цен на авиатопливо, резервы для их роста в России еще есть, полагает независимый аналитик Александр Полыгалов, напоминая, что, даже несмотря на значительный рост стоимости керосина на внутреннем рынке, в Европе он до сих пор дороже. Необходимо учесть еще два фактора: сохраняющийся низкий уровень оплаты труда в российской авиации и высокие в сравнении с авиаперевозками пассажирские тарифы железных дорог.

«При том что в расчёте на один пассажирокилометр стоимость билетов наших «дорогих» авиакомпаний вроде «Аэрофлота» сопоставима с европейскими показателями, другие расходы, например зарплата персонала, в России и в западноевропейских странах пока несопоставимы. При сопоставимых показателях выручки, определяемой ценами на авиабилеты, издержки наших компаний – как минимум в части фонда оплаты труда – до европейских показателей не дотягивают»,

– отмечает Полыгалов. Этот разрыв, по его мнению, вполне может быть заполнен ростом цены на авиакеросин.

«А если наши авиакомпании вдруг что-то не устроит в плане динамики цен на авиакеросин – что ж, они могут попытаться заправлять самолеты европейским керосином. Рынок же!» – иронизирует аналитик в статье отраслевого журнала "Нефть и капитал".

Found a typo in the text? Select it and press ctrl + enter