Таблетка от смерти

Чтобы выжить, предприятия российского автопрома должны сделать практически невозможное. Им предстоит не только провести радикальную модернизацию производства, сменить модельные ряды, но и резко улучшить качество продукции, заодно значительно снизив на нее цены. Да и фон будет неблагоприятным: по предложению Министерства промышленности и энергетики РФ пошлины на импортные комплектующие будут снижаться до 3%. Зато такая перспектива, несомненно, привлекательна для потребителей – отечественные авто, если таковые вообще останутся, обязаны будут продаваться намного дешевле импортных, которые в свою очередь тоже станут более доступными.



Больной, скорее, жив

С 90-х годов основными конкурентами отечественных машин были и остаются подержанные иномарки. По мнению подавляющего большинства автолюбителей, качество даже семилетней «японки» или «немки» на порядок выше любой только что сошедшей с конвейера отечественной модели. К концу 1998 года уровень ввоза уже немало поездивших иномарок в Россию на фоне продаж наших машин достиг критического. От краха российский автопром спас августовский дефолт. Однако уже к 2000 году немолодые «иностранки» наверстали упущенное. Российским автогигантам грозил кризис перепроизводства. Вот тогда правительство и приступило к разработке концепции развития отечественного автопрома.

Концепция была обнародовано летом 2002 года. Никто из ее разработчиков не скрывал: интересы автолюбителей – дело десятое, главное – спасти отрасль. Спасательным кругом стало прежде всего изменение ставок ввозных таможенных пошлин на импортные машины. С тех пор ставка для подержанных автомобилей установлена на уровне 35%, для новых – 25%.

Нельзя сказать, что принятые меры вовсе не принесли результатов. По предварительным данным за 2003 год, объемы реализации отечественных авто существенно выросли. По рейтингу РБК, в структуре рынка продаж первое место заняли отечественные машины (около 1 млн. штук за год), на втором – подержанные иномарки (380 тыс.), на третьем – иномарки новые (193 тыс.). Однако, как пояснил «Новым Известиям» авторитетный источник в Минэкономразвития, российские автопроизводители использовали дарованное им сверху преимущество исключительно для того, чтобы поднять цены и переложить свои проблемы на плечи потребителей вместо того, чтобы снижать издержки и повышать качество продукции.

С такой оценкой нельзя не согласиться: соотношение цена –качество как было, так и остается самым слабым местом наших автомобилей. Как тут не вспомнить заместителя министра экономического развития и торговли Максима Медведкова, который в обоснование концепции развития российского автопрома вполне серьезно утверждал, что у нас автолюбители привыкли сами орудовать гаечными ключами и копаться в карбюраторе, поэтому они, дескать, и предпочитают покупать отечественные машины.



Иномарки «made in Russia»

Справедливости ради стоит признать, что политика заградительных пошлин имела и положительный эффект. Высокие пошлины защищают не только отечественных производителей, но и совместные производства (СП) с зарубежными автостроителями. В итоге западные концерны более пристально присмотрелись к нашему рынку. Итогом сотрудничества стали вполне успешные проекты.

По российским дорогам бегают Ford Focus родом из-под Питера, Chevrolet-Niva – совместный продукт GM–АвтоВАЗ, в Таганроге собирают Hyundai Accent, а в Калининграде – и корейские KIA, и немецкие BMW. Давно уже говорят о российских перспективах Toyota, Opel и Volkswagen, а на прошлой неделе стало известно, что об организации производства на мощностях ГАЗ и УАЗ думает Nissan. За счет того, что сборка иномарок ведется в России, цены на некоторые из них пониже, чем на зарубежные аналоги. Эксперты считают, что растущий спрос на «русские» иномарки должен стимулировать иностранные компании прочнее закрепляться на нашем рынке.

На качество вроде бы и нет больших нареканий, но машины, сошедшие с конвейера в конце месяца или в день зарплаты, покупать все равно опасаются. Мелочь, казалось бы, коврик. Но «родной» на том же Ford служит долго, а если достался отечественный – сотрется через полгода. А потому самый задаваемый владельцам «русских» иномарок вопрос: не страшно?

Да и не сделает для отечественного автопрома погоды сборочное производство. Как сообщили «НИ» в консалтинговой компании PriceWaterhouseCoopers, даже через пять лет ни одна из уже вложившихся в Россию компаний не выйдет на уровень производства более 300 тыс. автомобилей в год. Да и масштабы иностранных инвестиций, особенно в сравнении с аналогичными проектами в других странах, пока не впечатляют. В Китае, например, иноинвестиции в автомобильную отрасль достигли 20 млрд. долларов, в Бразилии – 21 млрд.



Ни два, ни полтора

Грядущее поднятие пошлин на иномарки до 35% российская автомобильная промышленность уже воспринимает как данность. Однако больших перспектив, связанных с этой мерой, генералы автопрома для себя не видят. По словам председателя совета директоров Объединения автопроизводителей России Вадима Шевцова, такое повышение окажется совершенно неэффективным с точки зрения привлечения инвестиций. По расчетам аналитиков объединения, реальный эффект даст повышение тарифов до 70–80%, как это было сделано в других странах. К примеру, в Японии и США в период кризиса их автопромышленности пошлины доходили до 100%, напоминает г-н Шевцов.

Логика здесь проста: солидные инвестиции в отрасль идут тогда, когда рынок защищен. Иными словами, чтобы вложить деньги, нужно быть уверенным, что произведенный продукт непременно будет продан. Без этого условия дополнительных денег, необходимых для качественного рывка автомобильной отрасли, никто не даст. А без них выживание невозможно.

По мнению специалистов, предлагаемое Минэкономразвития увеличение пошлины на 10% приведет лишь к очередному росту цен для потребителей, но не сможет подорвать спрос на импортные автомобили, а значит, и не увеличит интерес иностранных инвесторов к развитию российского автопрома. Эксперты отмечают еще один любопытный факт: по нормам вступления в ВТО мы могли договориться с Евросоюзом и о ставке пошлин в размере 50%. Однако никто из чиновников МЭРТ так и не объяснил, почему Россия сама снизила планку до 35%.

Между тем инвестиций, что запланированы на ближайшие годы нашими крупнейшими автопроизводителями (АвтоВАЗ, ГАЗ и РусПромАвто), хватит лишь на обновление устаревающего модельного ряда, а не на требуемое увеличение в разы производственных мощностей и уж тем более не на безотлагательный скачок качества. Так что из тех 4 млн. машин, что будет требовать российский автомобильный рынок через восемь лет, отечественные производители при нынешних темпах роста производства и финансирования смогут дать в самом лучшем случае не больше трети. Качество автомобилей при этом не изменится, потому о выходе на внешние рынки, даже самые нетребовательные, придется забыть.

Впрочем, нет гарантии, что лет через десять последний сошедший с конвейера российский автомобиль не займет свое почетное место в политехническом музее.

ПОЧЕМУ ИНВЕСТОРЫ НЕ ЛЮБЯТ АВТОПРОМ

Елена САХНОВА, эксперт Объединенной финансовой группы:
– Конечно, размер пошлин влияет на рынок, но дело не только в них. У нас в стране не созданы условия для того, чтобы сюда приходили иностранные производители. Они бывают в шоке, когда сталкиваются с нашей бюрократией, с огромным количеством документов, которые необходимо оформить для организации производства. Кроме того, для них не всегда ясны наши нормативные положения и часто меняющееся законодательство. Не говоря уже о политической нестабильности.

Олег ВИХАНСКИЙ, член совета директоров ГАЗ:
– Концепция развития отечественного автопрома себя оправдала только в одном пункте: автопромышленность не «загнулась» в отличие от авиационной. Передышка, которую дали таможенные пошлины, имела результат: автопром выстоял и развивается. Другое дело, что ему нужен следующий шаг. По идее, теперь нам надо вводить новые модели, а это требует очень больших инвестиций. Для того чтобы изменить модель, нужен минимум миллиард долларов. Это очень большие деньги для отечественных производителей, однако они готовы были вложить их. Но отмена инвестиционных льгот все развернула. Итог – понижение инвестиционной активности. А самим нашим автозаводам инвестировать что-то из прибыли сейчас нереально.