Дырки в небе

Уже в наступающем году на реализацию госпрограммы планируется направить 78,3 млрд. руб. В 2014 году эта цифра вырастет до 107 млрд. руб., а в 2015 году составит уже 123,5 млрд. Ожидается, что результатом финансовых вливаний станет увеличение доли российских производителей на мировом рынке. К 2025 году она должна составить в денежном выражении 3,6% в гражданском сегменте и 11,9% – в военном. Для сравнения: по итогам прошлого года доля России на мировом рынке гражданского самолетостроения была всего лишь 0,11%. Также вдвое планируется увеличить долю России и на рынке гражданских вертолетов.

Согласно программе основные усилия будут сосредоточены всего на двух «прорывных» проектах. Это SSJ-100 – в ближайшие три года на него готовы тратить до 10 млрд. бюджетных руб. в год, а также лайнер МС-21, на разработку и производство которого уйдет 190 млрд. руб. Именно эти машины должны заменить считающиеся устаревшими Ту-134, Ту-154 и Ту-204. Согласно обещаниям вице-премьера Дмитрия Рогозина к 2020 году предполагается выпустить 491 самолет модели SSJ-100. Что касается МС-21, то Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) получила заказы на поставку 146 таких машин. Отметим, что SSJ-100 ориентирован прежде всего на иностранного покупателя. Машина оказалась слишком дорогой и мало приспособленной для эксплуатации на отечественных аэродромах. Что касается МС-21, то его серийный выпуск – дело отдаленной исторической перспективы. Серийное производство лайнера планируется начать не ранее 2020 года.

Тем временем отечественные авиакомпании переживают острый дефицит техники. Парк самолетов стремительно стареет. Потребность российского рынка в новых лайнерах до 2020 года, согласно прогнозу авиационных властей оценивается в 1300 машин. SSJ-100 способен удовлетворить лишь небольшой сегмент имеющегося спроса. По словам гендиректора «Аэрофлота» Виталия Савельева, программа развития авиапрома до 2025 года требует серьезной доработки, поскольку половина гражданской продукции «Объединенной авиастроительной корпорации» (ОАК), по его словам, неконкурентоспособна. В своем письме, опубликованном на сайте Открытого правительства, Савельев предлагает исключить из программы такие самолеты, как Ан-148, Ту-204 и Ил-96.

Иностранные же конкуренты, которых мы вознамерились потеснить, тем временем успешно осваивают наше небо. За 2006 –2011 годы в российский парк было поставлено 557 пассажирских самолетов зарубежного производства и лишь 40 новых отечественных самолетов. Примечательно, что президент Владимир Путин отказался обнулить таможенные пошлины на импортную авиатехнику (о чем давно просят воздушные перевозчики), но даже и при сохраняющемся таможенном барьере авиакомпаниям оказывается выгоднее купить иностранный самолет.

«Экстренное увеличение финансирования авиапрома обусловлено вступлением России в ВТО, – сказал «НИ» главный экономист Центра развития Валерий Миронов. – Планируется поставить отрасль «на крыло», прежде чем на отечественный рынок хлынут авиационные иномарки. Единственная надежда отечественных производителей авиации – на сохраняющиеся высокие пошлины и поддержку государства в рамках госпрограммы».

Между тем отсутствие в России серийного производства целых классов воздушных судов определяет сохранение значительной потребности в импортных закупках. Такое положение сохранится и в будущем, поскольку, создав два типа современных судов, закрыть все потребности не удастся. К примеру, в программе отсутствует даже упоминание о разработке нового дальнемагистрального лайнера. По оценкам экспертов, доля зарубежных самолетов в российском коммерческом парке пассажирских самолетов сейчас оценивается в 70%, в грузовом парке – в 30%.