Двойка по истории. Почему Силуанов и Орешкин выступили против ВСМ в Казань

Иван Петровский

Для начала - краткая справка о высокоскоростных магистралях (ВСМ).

Во-первых, этот вид транспорта - вовсе не новинка 21 века. Во всех справочниках сказано, что первое регулярное движение высокоскоростных поездов началось в 1964 г. в Японии. С 1981 г. регулярные перевозки по ВСМ были запущены во Франции, а вскоре и большая часть Западной Европы, включая Великобританию, оказалась объединена в единую высокоскоростную железнодорожную сеть. Современные высокоскоростные поезда в эксплуатации развивают скорости 200-400 км/ч (в 1990 году во Франции поезд серии TGV поставил мировой рекорд скорости — 515 км/ч). Благодаря высокой скорости движения и надежности ВСМ составляют серьёзную конкуренцию другим видам транспорта.

Во-вторых, в 21 веке уже нет нужды доказывать, что строительство высокоскоростных магистралей (ВСМ) считается «визитной карточкой» высокоразвитых стран. Наличие в стране даже проектируемой ВСМ является показателем её стратегической активности на мировой политической и экономической арене. Лидеры стран-обладателей ВСМ используют эти гигантские инфраструктурные проекты для подъема и развития экономики своих стран, для связи регионов внутри страны и для укрепления долгосрочных торговых отношений с соседними странами.

Этот нехитрый тезис легко иллюстрируется примером Китая, который в процессе догоняющего развития построил за последние треть века 26 800 км ВСМ, заняв первое место в мире. Следом идут Япония, Франция и Испания, у которых от 2800 до 3000 км скоростных железных дорог. Замыкают семерку стран-лидеров США со скромным показателем в 730 км. Не удивительно, что в самой Америке многие эксперты по транспорту считают отставание по ВСМ национальным позором.

А что же Россия, вставшая с колен?

Сейчас в России нет ВСМ. Ни одного километра!

Именно поэтому дорога от Москвы до Казани длиной 918 км занимает от 11 до 13 часов. А, к примеру, в Ростов-на-Дону (расстояние 1150 км) быстрее чем за 18 часов на поезде не доедешь.

Живи мы во Франции или Японии, то путь в Казань мог бы занять от завтрака до обеда или от обеда до ужина (как кому угодно), но не более 4,5 часов. И это не просто приятная "мелочь" для путешествующих раз в 10 лет граждан. Это - принципиально другая мобильность для сотен тысяч людей, открывающая новые возможности экономики Москвы и регионов.

Правда, и в России есть люди, которые долгие годы ратуют за строительство ВСМ. Их вроде бы слышали на самом верху и даже строили конкретные планы. Первым проектом должна была стать трасса Москва-Казань стоимостью около 1,7 триллиона рублей, а её пилотным участком Москва — Гороховец (Владимирская область) за 621,5 миллиарда рублей.

Но 12 декабря глава Минэкономразвития РФ Максим Орешкин сообщил, что инвестиции должны быть обоснованы эффектами, которые экономика может получить за пределами этого проекта. Может получиться так, рассуждал министр, что, например, гораздо большую эффективность покажет не проект Москва — Казань, а Москва — Петербург.

При этом министр экономики не сказал, как он просчитывал будущие экономические выгоды? Где можно посмотреть эти расчёты и насколько независимы были эксперты?

Но дальше - больше. Сегодня, 25 декабря в кампанию против ВСМ вступает тяжелая артиллерия.

«Я скептически к нему (проекту ВСМ Москва — Казань — ред.) отношусь. Потому что РЖД и Минтранс преподносят его как новаторский проект, инновационный продукт. Дальше вопрос — а будет ли здесь экономика? В магистральной инфраструктуре сидит это все до Владимирской области, до населённого пункта Гороховец. Да, даже если это будет до Казани. Никакой экономики абсолютно нет», — сообщил Силуанов журналистам.

Такие высокоскоростные магистрали, продолжил он, делают там, где большое количество скоплений народа, где этот народ будет ездить и перемещаться...

Звучит вроде бы убедительно. Однако история России - против бухгалтерских расчётов. Если бы Транссиб в конце 19 века строили бы только там, где было "большое скопление народа", то у нас это выдающейся дороги не было бы никогда. И не только ее, но и всех городов в центральной Сибири и на Дальнем Востоке. Потому что логика экономического развития прямо противоположна минфиновской: вначале появляется хорошая дорога, а уже потом возникают "скопления людей" и всякая разная полезная активность.

Подчеркивая стратегическую значимость Транссиба, Петр Аркадьевич Столыпин в выступлении в Думе отмечал, что "никакие крепости не заменят путей сообщения".

Вызвать переворот в сообщениях между Европой и Азиатско-Тихоокеанским регионом; привлечь часть грузопотока идущего с Запада на Дальний Восток через Суэц; открыть для русской торговли внутренние области Китая, посредством соединения его железных дорог с КВЖД; притянуть к России до половины китайского вывоза и сделать Китай рынком сбыта для русских металлических и текстильных изделий; обеспечить России "господство над всем коммерческим движением на тихоокеанских водах..." призывал и С.Ю. Витте, российский государственный деятель, министр путей сообщения, министр финансов Российской империи.

Ну ладно, Транссиб. Пользу железных дорог для России пришлось доказывать ещё в 1835 году. Именно тогда Сергей Иванович Мальцов, будучи ещё поручиком Кавалергардского полка, побывал в Англии и проехал по Манчестер-Ливерпульской железной дороге.

"Великое изобретение Стефенсона (...) поразило меня и убедило, что (...) может составить величайшее благо для России. (...) Возвратясь в Петербург, я явился к государю". - писал Мальцов.

Далее состоялся характерный разговор. Мальцов доказывал - железные дороги, учитывая наше обширное пространство, необходимы империи. В ответ государь упомянул об опасности железных дорог, указав, что в Англии задавили лорда (если точно - члена парламента У. Хаскиссона: на церемонии открытия Ливерпуль-Манчестерской дороги он увидел по ту сторону пути премьер-министра, кинулся к нему, а паровоз уже тронулся. - Ред.). Мальцов ответил, что и при езде на лошадях всякое случается. Государь сказал: "А снега? Ты забыл, что у нас 6 месяцев нельзя ездить будет?". Я доложил, что можно очищать. Государь ещё что-то пошутил, но мой рассказ произвёл на него впечатление". - писал Мальцов.

Позже, встретив поручика на балу, Николай вновь заговорил о железной дороге - куда бы Мальцов её повёл? "Я отвечал: из Москвы одну в Китай, другую в Индию". Николай засмеялся: "Отправьте его в сумасшедший дом!", но было видно, что темой он весьма заинтересован. При этом Мальцов был вхож в дом министра финансов графа Канкрина. "Бывая у него, я старался подготовить его к мысли о железных дорогах, коих он был врагом и врагом упрямым".

Егор Францевич Канкрин - один из умнейших людей той эпохи, лучший министр финансов в российской истории. При этом он действительно был убеждённым противником железных дорог в России. Злые языки утверждали, что граф считал: "чугунки" нам не нужны, поскольку бездорожье - основа непобедимости России. У нас любой враг завязнет! На самом деле аргументы Канкрина были посерьёзнее.

Проект невероятно затратный, а казна только-только многолетними стараниями графа приведена в относительный порядок. В России нет грузов, которые нуждаются в перемещении с такой уж быстротой: наши товары не скоропортящиеся, всё, что надо, спокойно довозят лошадки. И каменного угля у нас не так много (большинство месторождений ещё не открыли). Значит, топить паровозы придётся дровами, а это повлечёт истребление лесов. Кроме того, в России исконный крестьянский промысел - ямщичество. Есть ямщики-профессионалы (целые сёла, причём зажиточные), кто-то уходит в извоз зимой, когда не занят хлебопашеством, для таких это в семейном бюджете - немалое подспорье. Все платят подати. А придут "чугунки" - и что, ямщики станут не нужны? Начнут разоряться? Людям - беда, казне - убыток, власти - проблемы. У нас не на что деньги тратить? Тогда уж лучше их обращать на земледелие, народ дешёвым хлебом обеспечивать...

Как видим, весомых аргументов против железных дорог почти 200 лет назад было куда больше, чем у Орешкина и Силуанова вместе взятых. России понадобился проигрыш в Крымской войне (одна из причин - скверная доставка боеприпасов и продовольствия на полуостров, куда ещё не вели никакие железные дороги), чтобы начать массовое дорожное строительство.

Вообще, строительство железных дорог - это наглядный пример противоборства сторонников и противников прогресса. Они и сейчас есть: техноскептики, которые утверждают, что технический прогресс достиг предела, а проекты Илона Маска - не более чем мыльный пузырь. И техномечтатели, которые, напротив, прочат жизнь до 200 лет, вживленные чипы и межгалактические перелеты. Но как это обычно бывает, правда где-то посередине, и мы должны быть технореалистами. Можно опоздать, не создав соответствующую современным реалиям транспортную систему, и можно нафантазировать, потратив деньги на то, что не нужно или никогда не окупится.

Между прочим, на протяжении 180 лет благодаря специалистам-железнодорожникам, инженерам путей сообщений было сделано немало открытий и технологических прорывов, напомнили "НИ" в пресс-службе РЖД. Железнодорожный транспорт оказал сильное влияние на научно-технологический прогресс. Железная дорога с одной стороны подстраивается под нужды народного хозяйства, с другой - сама запускает процессы обновления, причём, в отраслях совершенно разных - строительстве, машиностроении, энергетике, логистике, телекоммуникациях. А некоторые из них на первый взгляд могут показаться и вовсе неожиданными - например, медицина или культура.

В этом году ещё одна годовщина: компании РЖД исполняется 15 лет. Так вот за эти 15 лет железнодорожный транспорт сильно изменился: у него новые цели, задачи и возможности, предопределяющие будущее, в котором жить нам и нашим детям.