Миллиарды в никуда

Способствовать возрождению родного автопрома, по мнению министра, должна очередная финансовая господдержка в размере 42 млрд. руб. для закупки продукции на региональные и муниципальные нужды. А также выделение 5,8 млрд. руб. на экспортное субсидирование. Всего же в недалекой перспективе государственная помощь, например ВАЗу, должна составить 98 млрд. руб.

Это, конечно, вселяет оптимизм. Однако все понимают, что единственный способ вернуть «лидирующие позиции в Европе» у российского автопрома – это начать выпуск конкурентоспособных в мировом масштабе машин. Похоже, точно так же все понимают, что в обозримом, по крайней мере, кризисном будущем это невозможно. Дело тут не в «желании» или «нежелании», мы просто долго шли своим путем….

ВАЗовские «копейки» с наименьшим порядковым номером, разысканные заводом 10 лет назад по российским глубинкам к 30-летию выпуска первой товарной малолитражки, поразили специалистов до глубины души. Мало того, что они была на ходу –пробег их двигателей составлял от 200 до 500 тыс. км. И таких «старушек» были тысячи. По данным Международного союза автомобильных инженеров (SAE), среднестатистическая мировая малолитражка пробегает за 12 лет без капремонта 190 тыс. км. Пробег нынешней «десятки» – 120 тыс. К 2015 году концепция развития двигателестроения на ВАЗе предусматривает увеличение моторесурса, то есть того самого гарантированного пробега без капремонта, до 200 тыс. км. Для сравнения: «Опель» дает гарантию до 300, японцы – 400–500 тыс. Что они скажут в 2015 году?

Тольяттинский автомобилестроитель, специалист по качеству Владимир Плещев, больше 35 лет занимавшийся проблемами брака на машиностроительных предприятиях, убежден: весь секрет и серийной ВАЗовской «копейки» выпуска 1970-х, и всей прочей западной техники в разнице экономических систем. Первые «Жигули» были собраны из деталей, изготовленных в Италии под контролем шеф-фиатовцев. Но потом итальянские детали кончились, шефы уехали домой, и ВАЗовская машина стала тем, что она являет собой сегодня вне зависимости от модельных рядов. Итальянское машиностроение, как и все ведущие автопроизводители мира, работают в так называемой системе качества «Деминга-Тагути». Если говорить совсем упрощенно, то американский менеджер Деминг и японский профессор Тагути поставили оплату труда в прямую зависимость от качества. На практике это означает, что японский, американский и европейский автомобиль собирается из максимально точно изготовленных деталей. Подчеркнем: максимально точно, а не просто в рамках предельного допуска.

Такие максимально точные детали (их называют «толстые») делать сложно и долго, но платят за них несоизмеримо больше, чем за детали, просто не выходящие за рамки предельного допуска (их называют «тонкие»). Поэтому делать «толстые» детали – это профессионализм высшей квалификации. И оплачивается он соответственно. Собирать из точных деталей автомобиль – тоже сложно и долго. Но именно такая машина долговечна, прочна, надежна и безопасна. Это касается не только автопрома. По такому принципу было построено все «японское чудо», как и последовавшие за ним прочие экономические «чудеса».

В России система другая. На наших заводах платят за норму (символические премии за качество в расчет не берем – они никакой погоды не делают). То есть за количество. Выполнишь норму – получишь тариф, перевыполнишь – дадут надбавку. Станочник высокой квалификации способен обслужить за смену 2–3 станка и сдать 2–3 нормы. И ему невыгодно тратить время на подналадку, замеры, замену резцов и метчиков, то есть на то, что требуется для изготовления точных, «толстых» деталей. Потому что так он заработает меньше. Выгодно делать быстро и много, поэтому российское машиностроение ориентировано на работу с «тонкими» деталями: они делаются легко и быстро. Автомобиль из них собирается тоже просто и без натуги, что хранит от остановок главный конвейер, который простаивать не может, ибо это несет громадные убытки всему заводу.

Вот только автомобиль, собранный из таких «тонких» деталей, сходит с конвейера, как будто уже откатав по ухабам 100–150 тыс. км, с расхлябанными, словно уже изношенными соединениями и узлами. Ведь все, что дает запас прочности, долговечности машины, – из детали вырезано. Узлы из таких, еще новых деталей уже болтаются и вибрируют. Заусенцы и стружка, оставшиеся в зазорах, быстро измельчаются и превращаются в абразивную пасту, детали перегреваются и скоро свариваются, заклинивают. Долговечность такой машины в 2–3 раза ниже, чем могло бы быть. Лужа солярки, натекшая из постоявшего КамАЗа, и ревущий в ночи отечественный холодильник – это портрет все того же явления. Все это собрано из истонченных, «минусовых» деталей. По данным тольяттинских экологов каждый пятый ВАЗовский автомобиль дымит, как паровоз, попирая все нормы токсичности. И все по той же причине.

Вывод: в рыночной России, оставившей незыблемыми некоторые «основы социализма» в экономике, невыгодно делать качественные машины. Так работает все российское машиностроение. Это наша система. Вопрос: как в такой экономической системе многомиллиардная господдержка способна помочь российскому автопрому занять лидирующие позиции в Европе? «Да никак, – безнадежно машет рукой сопредседатель Движения российских автомобилистов Виктор Похмелкин. – Я последние семь лет езжу только на японских автомобилях, но ездил в свое время и на ВАЗовских, так что о разнице между ними понятие имею. Так вот, это – небо и земля. Я неоднократно бывал на ВАЗе, и меня просто морально уничтожила позиция тамошнего менеджмента: им ничего не надо, их все устраивает. Они не собираются ничего радикально менять ни в качестве, ни в комфортности, ни в безопасности своих автомобилей, потому что они не сомневаются, что от банкротства их всегда спасет государство. А для меня безопасность автомобиля даже важнее, чем комфортность, потому что по статистике на российских автомобилях гибнет больше людей, чем на иномарках. Я случайно узнал, что один из ВАЗовских топ-менеджеров в области качества на работу ездит на «десятке», а вне работы – на «Крайслере»… И этим сказано все».