Первым делом – самолеты

Хотя сегодня руководители крупнейших авиазаводов и КБ заявляют о полной поддержке идеи создания единой авиастроительной компании, решение это вовсе не было простым и легким. Так, подготовленная правительством программа развития авиастроения, по всеобщему признанию, до сих пор «с трудом пробивается сквозь частокол узкогрупповых интересов».

Против идеи объединения высказался, например, президент Татарстана Минтимер Шаймиев. По его мнению, это может негативно сказаться на отдельных авиапредприятиях, которые вышли на конкурентоспособный уровень производства. В частности, при содействии правительства республики на Казанском авиационном заводе совместно с компанией «Туполев» производятся самолеты Ту-214. Два лайнера уже поставлены заказчикам, подписан контракт на поставку еще десяти машин. При удвоении финансирования, по мнению г-на Шаймиева, можно было бы выйти на производство 20 таких самолетов в год.

Дело, как всегда, у нас получается, в общем-то, за малым – найти деньги. Для того чтобы вывести из кризиса российский авиапром и сформировать конкурентоспособное производство, объем инвестиций в отрасль, по экспертным оценкам, должен составить порядка 35 млрд. долларов в течение десяти лет. Сегодня у нас есть четыре типа сертифицированных авиалайнеров, выпускаемых серийно: Ту-334, Ту-204, Ту-214 и Ил-96. Проблема в том, чтобы получить государственную поддержку для наращивания серийного выпуска этих машин. В противном случае, по мнению специалистов, для России может быть потерян не только мировой рынок магистральных самолетов, но и собственный внутренний рынок России и СНГ.

Внутрироссийский спрос на самолеты не обеспечивает устойчивую работу и равномерную загрузку авиапредприятий. Для достижения экономической стабильности нужно производить не менее 200 самолетов в год. Ежегодные потребности отечественных авиаперевозчиков оцениваются в 60–80 машин. Но на самом деле компании приобретают самолетов намного меньше. Чтобы стимулировать производство, правительство планирует выделить 2,9 млрд. долларов до 2010 года на оплату процентной ставки по лизингу для покупки 105 самолетов. Эта схема уже работает.

Насколько эффективной станет новая российская структура, покажет будущее. Специалисты считают, что строительство новых конкурентоспособных самолетов обходится все дороже. Об этом говорит и мировой опыт. Даже такому гиганту, как американский «Боинг», в одиночку дорогостоящие проекты не осилить. Поэтому он постепенно проигрывает рынок пассажирских авиалайнеров европейскому концерну «Аэробус», в который входят крупнейшие компании Великобритании, Франции, Германии, Испании. В 2004 году «Аэробусу» удалось поставить своим заказчикам 320 лайнеров, увеличив свою долю на рынке до 54%, тогда как «Боинг» продал 285 машин.

Слияние российских авиапредприятий, по мнению некоторых экспертов, положило начало возрождению системы бывшего советского министерства авиационной промышленности. Естественно, новый авиапром вряд ли будет воссоздан как точная копия старого ведомства. Однако стратегия его развития, безусловно, станет единой и жесткой. В первую очередь это коснется системы финансирования будущего авиационного суперхолдинга, его технической политики и производственной деятельности.