Локомотив набирает скорость

Вопреки прогнозам пессимистов можно констатировать, что, несмотря на осуществляемые буквально «на колесах» серьезнейшие системные преобразования, железные дороги страны обеспечивали в 2003 году устойчивую работу отрасли. Достаточно сказать, что за прошедший год было перевезено 1160,8 млн. тонн грузов, что на 7,1% больше, чем в 2002 году, и на 1,2% выше плановых показателей на 2003 год. При этом нужно отметить, что компания нацелена не только на удовлетворение запросов рынка по перевозке высокодоходных грузов: нефти, цемента, железной руды, но и обеспечивает доставку низкодоходных грузов. Так, объемы перевозок угля составили 22% от всех перевозимых грузов. Впервые за многие годы удалось преодолеть спад в пассажирских перевозках. В прошлом году услугами железных дорог воспользовалось 1303,5 млн. человек, что на 2,6% выше показателей 2002 года.

Нельзя не отметить, что в последнем квартале минувшего года, то есть в период после образования ОАО «РЖД», показатели компании не ухудшились, а, напротив, возросли. Только за три месяца работы прибыль от перевозок ОАО «РЖД» составила 10,2 млрд. рублей, а в целом по отрасли – 44,8 млрд. рублей, что на 56,9% выше плана. По словам Геннадия Фадеева, эффект от роста доходности железных дорог в полной мере ощутило государство и субъекты федерации: в бюджеты всех уровней и во внебюджетные фонды в 2003 году было направлено 121,5 млрд. рублей, что на 15% превышает аналогичный показатель 2002 года. Что касается ближайших перспектив, то за 2004 – 2007 годы железнодорожники планируют обеспечить рост пассажирооборота более чем на 8%. К 2010 году отправление грузов, согласно прогнозам специалистов, возрастет на 35%, а грузооборот – на 47%.

Чтобы справиться с поставленными задачами, предусмотрен последовательный рост капитальных вложений в основные производственные фонды. Особое внимание будет уделено развитию и модернизации материально-технической базы российских железных дорог, в частности, созданию современных локомотивов, поскольку износ действующего локомотивного парка сейчас превышает 70%.

Впрочем, все масштабные планы ОАО «РЖД» в области обновления подвижного состава, роста объемов перевозок и, как следствие, увеличение прибыльности компании могут остаться только на бумаге и не более того. Это объясняется тем, что деятельность компании зависит от интересов множества сторон: субъектов федерации, которые должны компенсировать убытки от пригородных перевозок, машиностроительных заводов, состояние производственных мощностей которых напрямую связано с программами пополнения вагонного и локомотивного парка компании. Перечень этот можно продолжать долго.

Скажем, убытки, предъявляемые ОАО «РЖД» субъектам федерации от пригородных пассажирских перевозок в 2003 году, составили 17,6 млрд. рублей, что выше уровня 2002 года на 1,9 млрд. рублей, или на 10,8%. В свою очередь, регионы компенсировали ОАО «РЖД» лишь 9,8 млрд. рублей, что составляет лишь 55,5%. В частности, полностью рассчитались с ОАО «РЖД» Новосибирская, Омская, Томская, Курганская и Челябинская области, Хабаровский край, Республика Коми, Башкортостан и Татарстан.

Примерно то же самое можно сказать и по перспективам обновления подвижного состава. Так, в середине прошлого года ОАО «РЖД» и Уралвагонзавод заключили соглашение на поставку железным дорогам 13 тысяч полувагонов. Свою часть обязательств ОАО «РЖД» выполнило, профинансировав причитающуюся часть. Однако позднее выяснилось, что завод не в состоянии выпустить требуемое количество современных вагонов, на что рассчитывали железнодорожники. В результате в этом году предприятие сможет построить только 6 тысяч полувагонов, тогда как потребности ОАО «РЖД» только на текущий год составляют 24 тысячи единиц.

Планам железнодорожников могут помешать и смежные отрасли. Регулярно в канун Нового года железнодорожные подходы к портам оказываются забитыми неразгруженными составами. Вот и в этом году компания была вынуждена прекратить отправку грузов в порты Новороссийск, Грушевой, Туапсе, Мурманск, а также в порты Прибалтики. Это было связано с тем, что портовики порой оказываются не в состоянии вовремя перерабатывать грузы. Между тем от простоя вагонов железные дороги несут большие потери.

Но главная задача, которая в нынешнем году стоит перед президентом ОАО «РЖД», заключается в том, чтобы локомотив экономики, с которым принято ассоциировать железные дороги, из-за проблем в смежных отраслях не стал ее тормозом.