Авиастоп

В России на сегодняшний день действует 20-процентная пошлина на ввоз самолетов иностранного производства, которая в совокупности с 20-процентным НДС фактически носит запретительный характер. Минтранс обещал, что пошлины на новые самолеты будут снижаться в течение семи лет. Минэкономразвития говорило о планах отмены НДС и постепенного уменьшения пошлин до 7% или даже до 0, в зависимости от типа самолетов. Если так и будет, г-н Грызлов попросту сотрясает воздух. Однако, отмечают специалисты, главный «единоросс» редко говорит что-то без санкции сверху.

Ограничивать иностранное влияние в стратегической отрасли – дело, может быть, и полезное, но только не в тех обстоятельствах, что сложились у нас сейчас. Закупка самолетов «за бугром», по сути, единственный способ пополнять парк для российских авиакомпаний. Поскольку отечественный авиапром их нужды удовлетворять явно не способен. По словам аналитика отрасли Дениса Горева, в прошлом году Россия выпустила 26 гражданских самолетов, а годом ранее – 18. В то время как ежегодную потребность индустрии авиаперевозок можно оценить в 50–80 судов. Для сравнения: один только «Б оинг» произвел их за год более 1 тыс.

В итоге получается, что новые российские самолеты обеспечивают лишь 7% авиапарка страны. Повышая пошлины на «бэушные» летающие иномарки, правительство ставит отечественные авиакомпании перед выбором: новый зарубежный или новый отечественный лайнер. При этом расчет делается на то, что перевозчики станут приобретать более дешевые российские. Однако дешевизна эта весьма относительна – авиакомпаниям, в особенности мелким и средним, зачастую и они не по карману. И если государство поведет дальнейшее наступление на импорт, то расширяющийся год от года рынок перевозок может «войти в штопор».

Нехватка летательных мощностей, скорее всего, приведет к очередному скачку цен на билеты, которые и сейчас располагаются на высотах совершенно заоблачных.

Причина, по которой перевозчики выбирают импорт, очевидна – так гораздо выгодней. Опыт общения с российскими производителями в последнее время оказался не очень удачным. Достаточно вспомнить длительную тяжбу «Аэрофлота», отказавшегося от контракта с «Ильюшиным». До сих пор непонятно – то ли производители сорвали сроки поставок, то ли авиакомпания, посчитав возможные доходы и расходы, сама решила отказаться от сотрудничества – но факт налицо. «Изначально отечественные самолеты обходились компаниям гораздо дешевле, – отмечает г-н Горев. – Но в последнее время иностранцы существенно увеличили свой объем технического взаимодействия с российскими перевозчиками, так что это преимущество исчезло».

По словам аналитика, решительно непонятно, в чем смысл усиления запретительного элемента в контроле за импортом. «Если бы у авиапрома существовала четкая концепция развития – как, когда и для чего мы делаем, такие меры могли бы быть разумными. Но как таковой пассажирской индустрии в России сейчас просто нет, и она технически не способна в краткие сроки выйти на уровень хотя бы количественного обеспечения авиакомпаний техникой. В этой ситуации более понятна позиция закупающих подержанные самолеты перевозчиков – они хотя бы заботятся о безопасности и комфорте пассажиров».