Поставить на крыло

Объем финансирования ФЦП в 2006–2015 годах пересмотрен на 10% в сторону повышения – до 388,371 млрд. руб. Увеличен и объем средств федерального бюджета, направляемых на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы – до 190,386 млрд. руб. со 151,183 млрд.

Как сказал «НИ» главный экономист Центра развития Валерий Миронов, «авиапром и автомобилестроение – единственное, что у нас еще осталось, чтобы позиционировать Россию как высокотехнологичную державу». По словам эксперта, хотя российские лайнеры дороже и менее рентабельны, чем импортные, власти тем не менее идут на поддержку отрасли, поскольку это «новые рабочие места, социальная стабильность, авиапром тянет за собой другие инновационные отрасли». Однако перевозчики пока предпочитают закупать импортные самолеты, в первую очередь подержанные.

До 80% авиаперевозок, по данным Минтранса, сейчас осуществляется на «чужих» лайнерах. Как сообщили «НИ» в пресс-службе «Аэрофлота», парк компании имеет на балансе 107 авиалайнеров, большую часть которых составляют самолеты семейства «аэробус» и «Боинг» – А320, А330 и В767 . Правда, с июня там получают российские региональные самолеты нового поколения Sukhoi SuperJet-100: твердый заказ есть на 30 SSJ-100, еще 10 намерены закупить дополнительно. Однако это не меняет общей картины.

Как рассказала «НИ» пресс-секретарь представительства «Эрбас Индастриз» в Москве Мария Шляхтова, «до 2020 года корпорация планирует поставить в Россию десятки авиалайнеров стоимостью свыше 20 млрд. евро». Для сравнения: отечественные заводы в прошлом году выпустили всего семь крылатых машин, что недавно вызвало возмущение Дмитрия Медведева. Средний возраст магистральных пассажирских самолетов составляет 17 лет, а региональных доходит до 30. Президент считает, что «нужно сбалансировать интересы производителей и потребителей авиатехники» так, чтобы авиакомпаниям было выгодно закупать отечественные машины. Однако сделать это будет непросто.

По оценке г-на Миронова, экстренное увеличение финансирования авиапрома во многом объясняется предстоящим вступлением России в ВТО. В предстоящие 7–10 лет по условиям этой организации власти еще имеют возможность поддерживать тарифы на ввоз импортной авиатехники, поощряя тем самым отечественных производителей. Поэтому нужно скорее ставить отрасль «на крыло», «прежде чем на отечественный рынок хлынут авиационные иномарки», отмечает аналитик.

Эксперт инвестиционной компании Александра Лозовая, в свою очередь, сообщила «НИ»: «В связи с увеличением госфинансирования авиастроения говорить о прорыве пока преждевременно. Но есть шанс, что доля отечественных самолетов будет плавно увеличиваться в течение ближайших 5–10 лет». Однако заставить перевозчиков покупать то, что они не хотят, едва ли удастся даже путем миллиардных вложений.