Долго и дорого. Как теперь обслуживать иномарки из недружественных стран

Александр Дыбин

Автобизнес держится не только на продаже автомобилей, но и на обслуживании, владельцы буквально «привязаны» к дилерам гарантией и вынуждены обслуживаться в официальных сервисных центрах. Но сейчас многие европейские производители заявили об уходе из России. Renault продал два своих завода, остановили российские конвейеры предприятия Volkswagen и BMW. Кто-то обрубил поставки как самих авто, так и запчастей.

Как рассказал «Новым известиям» владелец BMW пятой серии Денис, не так давно он провел плановое техобслуживание своего авто. Но фильтры и запчасти пришлось покупать самому.

«В официальном сервисном центре сказали, на каком сайте и какие запчасти заказать, - рассказал владелец BMW, - это были не оригинальные запчасти, но производства Италии. Их привезли, в сервисе их поставил, все хорошо».

Владелец Audi Q7 Дмитрий рассказал, что квеста с поиском запчастей у него не было, но стоимость обслуживания выросла в три раза.

«В прошлом году плановое ТО обошлось в 30 тысяч рублей, в этом попросили 90. Машина на гарантии, поэтому пришлось платить», - посетовал он.

«Впрок машину не отремонтируешь»

Подтверждает проблему владелец автосервиса из Санкт-Петербурга, основатель клуппа независимых СТО Александр Пахомов. По его словам, проще всего решить вопрос с маслом и техническими жидкостями, так как их производят и в дружественных странах. Похожая история с фильтрами. Материалы для них производят всего несколько компаний в мире, поэтому конечный продукт, если это не откровенная подделка, будет такой же качественный, как оригинал.

«Другое дело полноценный ремонт, - говорит Александр Пахомов, - его нужно разделить на две группы: восстановительный и слесарный. Оптика и стекла доступны от сторонних производителей, а по кузовным элементам пока есть вопросы. Наверное, скоро появятся приличные варианты, но пока то, что приходит из Китая, не всегда даже в размер попадает. Но если есть спрос, думаю, и производитель найдется. Что касается слесарного ремонта, то с поиском быстро изнашиваемых деталей: колодок, дисков, аммортизаторов и т.п. больших проблем нет. Сложно с электронными компонентами, контроллерами управления двигателем и т.п. Вот их у сторонних производителей не найти. Напрямую их не поставляют».

По словам Александра Пахомова, каждый клиент с подобным запросом – это сложная задача, которую решают индивидуально. Самый простой и очевидный способ – найти нужную деталь на авторазборе, где продают запчасти с битых машин. После того, как нужная деталь была найдена, ее придется еще и перепрограммировать под вашу машину.

«Кроме того, такие запчасти по прежнему можно заказывать через крупных дистрибьюторов, но сроки поставки очень длительные, минимум – месяц, - говорит эксперт, - еще один вариант – найти кого-то на той стороне, кто купит такую запчасть, как для себя и привезет в Россию. В Петербурге, например, много людей с финскими паспортами или родственниками в этой стране. Эти пути всегда были. Но ради справедливости надо сказать, что производители борются со всеми путями обхода санкций. Увидели, что в Казахстане объем потребления запчастей вырос в несколько раз, начали ограничивать поставки. Так же и в Турции».

Александр Пахомов отмечает, что спрос на услуги автосервиса подскочил весной этого года, но сейчас остается на привычном уровне.

«Надышаться впрок нельзя, если вы в этом году уже обслужили машину, то смысла нет делать это через месяц, - говорит он, - весной был ажиотаж и народ раскупил масло, фильтры и т.п. Сейчас они с этим приезжают на ТО. Мы видим, что рынок подрос в рублях, потому что все подорожало и запчасти и работы. Рост на комплектующие от 10 до 80% в зависимости от марок и конкретных изделий. Но в количестве клиентов ничего не изменилось».

Параллельный импорт только раскачивается

Снять проблему с запчастями, да и с машинами призван такой инструмент, как параллельный импорт. Но, как признали в ассоциации Российские автомобильные дилеры, этот процесс только настраивается, и никто не может гарантировать, что нужная деталь будет поставлена.

«С конца февраля из-за разрыва логистических цепочек, остановки поставок новых автомобилей и деталей по официальным каналам перед российским рынком встали два ключевых вопроса: где взять новые автомобили и откуда везти запчасти? К дефициту, образовавшемуся в авторитейле в 2020-21 годах, теперь добавились санкции, ухудшившие экономическую ситуацию в стране и, как следствие, снизившие покупательскую активность, что привело к беспрецедентному падению рынка новых машин, - сообщили «Новым известиям» в РОАД. - Весной ассоциация обратилась к автопроизводителям с просьбой дать четкий ответ по поводу ситуации вокруг поставок запасных частей и возможности использования их аналогов. Почти все из них заверили нас, что прилагают все возможные усилия к тому, чтобы возобновить поставки, но никто не смог дать гарантий по срокам, а обслуживать и ремонтировать автомобили клиентов нужно уже сейчас. Одновременно с этим мы обратились в Минпромторг России с предложением рассмотреть параллельный импорт запасных частей как временную меру, которая позволит обслуживать автомобили наших клиентов в срок. Сейчас в направлении запасных частей смогли добиться снятия бюрократического ограничения по обязательному предъявлению сертификатов, принадлежащих обладателям прав на товарные знаки, то есть импортерам. Так или иначе, дефицит деталей пока не устранен. В настоящее время мы не можем с уверенностью говорить, что завтра перед нашим клиентом будет полный перечень как запасных частей, так и автомобилей желаемых брендов и комплектаций».

По словам одного из опрошенных руководителей дилерских центров, на рынке пока никто не смог настроить полноценные параллельные поставки запчастей.

«Из крупных дилерских компаний я не знаю тех, кто наладил бы уже параллельный импорт. То есть все сейчас находятся на стадии отработки этих процессов. Отчасти это связано с тем, что есть какие–то склады, не совсем всё пусто. Есть ещё какое–то время для того, чтобы присмотреться. Требования у дилерских компаний к юридическим аспектам своего бизнеса достаточно высокие. То есть нам есть что терять, и мы не хотим это терять», - сообщил собеседник.

По словам депутата Госдумы Валерия Гартунга, с поставками запчастей ситуация гораздо проще, чем с поставками целых машин.

«На выручку пришли компании, ранее занимающиеся поставками из Китая и Турции, - сообщил депутат. - Раньше работу с ними иностранные производители не приветствовали, сейчас же этих ограничений нет, и поставщики неоригинальных запчастей в разы увеличили объёмы поставок. Ситуация со сложными запчастями в принципе не сильно отличается. Производители, прекратившие производство в России в большинстве своём продолжают гарантийную поддержку. Не все гладко, но пока выбирать не приходиться. Все таки проблемы с этими запчастями не имеют массового характера, ну а если и возникнет такая ситуация всегда можно найти иного поставщика, который сможет решить эту задачу. Да, на это уйдёт больше времени и средств, но безвыходной ситуации нет».

Утонули в бюрократии

По мнению Валерия Гартунга, официальный автомобильный рынок сейчас находится на грани. По нему бьют и отсутствие автомобилей и падение покупательского спроса. И параллельный импорт ему пока не помогает. Единственная соломинка, которую, нашли дилеры – это цена. Она выросла так, что теперь дилер с продажи одного авто получает маржу, которую раньше получал с десяти. Желающих покупать новые машины по таким ценам не много, но дилеры считают, что кому надо, купят и втридорога.

«Перспективы отрасли очень призрачны, - говорит депутат, - новых авто из-за рубежа в тех объемах однозначно не будет. Многие дилерские центры просто закроются. Так было с центрами GM в 2015 году, когда американская компания закрыла свои производства в России. Десятки дилерских компаний GM обанкротились. Государство эту ситуацию как бы не заметило, ни каких мер поддержки компаниям не оказала. Теперь все тоже самое, только уже в глобальных масштабах: практически со всеми мировыми производителями. И конечно в такой ситуации необходима помощь государства. В России более 3000 дилерских компаний, в которых работает в среднем не менее 100 сотрудников. Эти предприятия пытаются протянуть время и каким-то образом оставаться на плаву за счет повышения - порой в два раза - цен на авто, которые у них остались».

По словам Гартунга, существенной помощью было бы ослабление импортных пошлин на автомобили.

«Да, правительство в апреле издало приказ о параллельном импорте, но это никак не поменяло ситуацию, так как не был решён вопрос как юрлицу получить ПТС без одобрение типа транспортного средства (ОТТС), который нельзя получить без согласия производителя, а он присоединился к санкциям. Только в июле вышло постановление об отмене ОТТС при параллельном импорте. До этого времени ничего не работало. И сейчас эффективность под большим вопросом . Так как организацией, решающей вопросы сертификации авто, определён НАМИ. Трудно представить ситуацию, как НАМИ будет справляться со своими обязанностями, когда заявки посыпаться со всей страны от различных компаний. Причём заявка оформляется отдельно на каждое авто, да и срок полного рассмотрения с выдачей документа определен в 15 календарных дней. Сколько времени реально может занимать обработка таких заявок, это большой вопрос».

Кроме того, требуют пересмотра таможенные пошли, в том числе и на подержанные авто, так как многие компании переключились на импорт именно машин с пробегом.

«Таможенная пошлина на новый автомобиль, затраты на его доставку дают прибавку в стоимости порядка 48%, плюс повышенный утилизационный сбор порядка 300 тысяч рублей, - говорит Валерий Гартург. - Сколько же нужно зарабатывать россиянину, чтобы позволить себе приобрести новый авто? Поэтому с большей вероятностью будут попытки импортеров ввозить подержанные авто возрастом свыше трех лет. В этом случае таможенные пошлины меньше. Правительство поощряет захламление страны старыми авто. Что сейчас по сути и происходит, в основном ввозятся подержанные машины, многие автомобильные компании только в этом видят своё спасение. На данный момент новые авто ввозятся на физических лиц».

По мнению депутата, сейчас необходимо расширять кредитование под параллельный импорт под 5% годовых, расширять меры поддержки для производителей автокомпонентов, субсидировать инвестиции. Кроме того, необходимо финансировать развитие восточных транспортных коридоров для снижения сроков и стоимости доставки грузов из Китая и Юго-восточной Азии.

«Нужно снимать валютные ограничения со счетов физлиц, это позволит ввести в оборот частные инвестиции, - говорит депутат. - Ну и конечно нужно помогать населению сохранять уровень жизни, это главный драйвер спроса!».