В пролете

Напомним, в апреле этого года был принят закон, дающий российским авиакомпаниям право нанимать иностранных пилотов на должность капитанов воздушных судов (КВС). В начале августа премьер Дмитрий Медведев подписал постановление, определяющее порядок приема иностранцев и распределение квот по российским авиаперевозчикам. К примеру, «Аэрофлот» сможет заключить трудовые договоры с 80 иностранцами, «Трансаэро» – с 67 пилотами, хотя, как рассказали «НИ» в пресс-службе компании, изначально перевозчик подавал заявку на большее число (80 КВС). «ЮТэйр» сможет нанять 10 иностранцев для выполнения коммерческих перевозок и четырех – для выполнения авиационных работ, AirBridgeCargo привлечет к работе 16 пилотов из-за рубежа, «Вим-Авиа» и «Когалымавиа» – семь человек, авиакомпания «Якутия» – пятерых, «Саратовские авиалинии» – троих.

По данным «Аэрофлота», еще до принятия правительственного постановления компания была готова заключить контракты с 26 иностранными пилотами. На начало сентября, когда Росавиацией были распределены квоты, компания получила более 750 резюме от иностранных пилотов, из них был отобран 261 человек. Впрочем, специальное тестирование пока смогли пройти только 36 пилотов, большинство из которых граждане Германии. Но, по внутренним данным Шереметьевского профсоюза летного состава (ШПЛС), эти цифры сильно завышены, и реальное число поданных резюме гораздо ниже - порядка 60.

Отметим, что зарплата КВС в «Аэрофлоте», согласно информации на сайте фирмы, достигает 500 тыс. рублей в месяц, не считая подъемных при заключении контракта, существенного соцпакета и других бонусов. Но условия труда, в том числе по норме выработки, хуже. По информации источника «НИ» в авиаотрасли, подавляющее большинство европейских пилотов, узнав на собеседовании в российских авиакомпаниях об условиях работы, отказывались заключать контракты.

Эксперты отмечают, что наем иностранцев изначально был направлен на то, чтобы снизить дефицит пилотов и ограничить рост заработной платы КВС в России, который компании считают необоснованным. Как отметил в беседе с «НИ» президент Шереметьевского профсоюза летного состава (ШПЛС) Игорь Дельдюжов, условия найма для иностранцев будут выгоднее тех, что предлагают российским летчикам. По словам нашего собеседника, им наверняка будут предлагаться съемные квартиры или гостиницы, личный транспорт. Кроме того, эксперт уверен, что с иностранцами будут заключаться индивидуальные контракты, в которых будет прописана фиксированная заработная плата. В то время как у российских пилотов оплата сдельная, и ее размер зависит от полетного времени. Кстати, российский минимум налета в месяц, по данным ШПЛС, составляет 85 часов, в то время как у одной из ведущих американских компаний Delta Air Lines – 65 часов, более бюджетные авиалинии в США и Европе требуют, как правило, минимум в 70–75 часов. Впрочем, в «Трансаэро» нам сообщили, что «зарплата, установленная иностранным КВС, аналогична зарплате других КВС компании и будет зависеть от налета».

В пояснительной записке к законопроекту о допуске иностранных пилотов на наш рынок говорилось, что российской гражданской авиации требуется 1100–1200 пилотов квалификации КВС. Вместе с тем, как рассказал г-н Дельдюжов, на недавнем заседании рабочей группы Российской трехсторонней комиссии по регулированию социально-трудовых отношений прозвучало, что на одно место КВС приходятся шесть отечественных вторых пилотов (имеющих квалификацию для занятия места КВС). Кроме того, за прошедший 2013–2014 год число линейных пилотов увеличилось на 975 человек, пилотов коммерческой авиации – на 972, то есть в общей сложности почти на две тысячи.

«Наем иностранных пилотов грозит застоем кадров, потому что вторые пилоты, обладающие достаточным стажем, будут лишены возможности стать капитанами воздушных судов. А это, в свою очередь, станет ударом по всей летной школе», – говорит он.

Но компании не заинтересованы тратить время и порядка 700–800 тыс. рублей на переподготовку второго пилота в командира. Напомним, что в 2011 году «Аэрофлот» открыл собственную летную школу, которая не стала достаточно эффективной. В частности, по информации самой компании, годовой объем затрат «Аэрофлота» на обучение пилотов составляет примерно 14 млн. долларов.

Серьезным вопросом остается и обеспечение безопасности полетов с иностранными пилотами, квалификацию которых зачастую трудно проверить. В настоящий момент определение соответствия пилота российским нормам и его пригодность для полетов в РФ отдана на откуп авиаперевозчикам, которые сами решают – подходит им пилот или нет. К тому же изначально в законе присутствовало требование для иностранных пилотов об обязательном владении русским языком, но потом этот пункт убрали. Теперь они должны знать русский язык, только если летают на внутренних рейсах. На международных направлениях это необязательно. Специалисты говорят, что это может создать трудности в общении между иностранным командиром судна и российским вторым пилотом. Впрочем, гендиректор консалтинговой компании Infomost Communication Борис Рыбак отмечает, что во всем мире рабочий язык авиации – английский и правильнее было бы подтягивать отечественных специалистов до общепринятого уровня.

Также под вопрос ставится временный характер принятых мер (иностранцев можно привлекать только до 2018 года). «Первоначально подразумевалось, что через пять лет иностранцы будут уволены, и на их место наняты российские пилоты. Но теперь уже в постановлении правительства отсутствует дата окончания их трудовых договоров, то есть их собираются принимать на работу бессрочно. Таким образом, фактически не выполнено поручение президента о временном характере мер», – подчеркивает г-н Дельдюжов. В «Трансаэро» нам действительно заявили, что намерены заключать бессрочные договоры с иностранными пилотами.

На фоне очередного обострения отношений России с Западом отечественная авиация может столкнуться с еще одной проблемой. Премьер-министр Дмитрий Медведев на днях (как и после применения санкций в отношении авиаперевозчика «Добролет») заявил о возможности закрытия транссибирских перелетов для европейских авиакомпаний, которые над Россией совершают полеты из Европы в Азию и обратно. Кстати, за право пролетать над Сибирью европейские компании ежегодно выплачивают «Аэрофлоту» порядка 300 млн. долларов. Крупнейшие плательщики – Lufthansa, British Airways и Air France. На каждом рейсе через территорию России (за счет сокращения маршрута) они экономят в среднем порядка 30 тыс. долларов.

Начальник аналитического отдела агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев считает, что запрет на транссибирские полеты приведет к удлинению времени трансъевразийского маршрута в среднем на час-полтора для иностранных компаний, что аукнется ростом затрат на топливо, оплату труда персонала, увеличением нагрузки на технику. Все это отразится на рентабельности рейсов.

«Подобный запрет станет катастрофой, – говорит «НИ» Борис Рыбак. – Войну санкций нельзя переносить на гражданскую авиацию. Это станет ударом для обеих сторон – и России, и Запада. У Европы есть множество совершенно легальных способов отравить жизнь российским авиаперевозчикам». В том числе и симметрично закрыть европейское небо для перелетов российских компаний, отмечает собеседник «НИ».

Эксперт авиационной отрасли и главный редактор журнала «Авиатранспортное обозрение» Алексей Синицкий отмечает, что о таком сценарии развития событий даже думать не хочется. Частично успокаивает то, что перелеты осуществляются на основании международных договоров, и Россия является членом Международной организации гражданской авиации (ИКАО), а потому реализовать такой запрет технически очень сложно. Хотя, как показывает практика последних месяцев, Москву подобные обстоятельства не останавливают.