Куда летим

Отечественная авиационная промышленность насчитывает сегодня 320 предприятий, 70% из них контролируется государством. «Если раньше в отрасли работали полтора миллиона человек, то сейчас 230 тыс.», – заявил вчера на пресс-конференции директор департамента оборонно-промышленного комплекса Минпромэнерго Юрий Коптев. Россия контролирует 23 % мирового рынка военной авиатехники, и в этом направлении, по словам чиновника, принципиальным является обновление модельного ряда. Между тем на рынке производства гражданских самолетов и вертолетов ситуация сложилась плачевная.

За прошлый год в России произведено 90 единиц вертолетов и 11 магистральных самолетов. При этом, по словам Юрия Коптева, российский авиапарк нуждается в существенном обновлении: «Из 1600 гражданских самолетов только 7% являются современными российскими машинами, еще 17% – это иностранная техника, которая обеспечивает 40% перевозок. Остальные самолеты достались отрасли со времен СССР и не соответствуют международным экологическим нормам».

Тем временем постоянно растет пассажиропоток, в том числе и за рубеж, куда наши старые самолеты по стандартам летать не могут. «Наши оценки показывают, что если ничего не делать, то к 2008 году нас ждет кризис провозных мощностей», – заключил г-н Коптев. Правда, есть один выход, на который из стратегических соображений Минпромэнерго не идет. Можно заполнить отечественный рынок европейскими самолетами 10-летней давности, но тогда перевозчики полностью могут переориентироваться на Запад. «А дальше умрет гражданская авиационная промышленность, потом военная», – уверен чиновник.

Поэтому решено дать господдержку отечественным предприятиям через лизинг. «Конечно, должен быть диктат перевозчика, – признает г-н Коптев. – Но, учитывая нерентабельность этого бизнеса, мы должны запустить механизмы, которые позволят этому перевозчику на приличных условиях приобрести самолет». Со стороны государства выбор пал на трех производителей: Ульяновский завод «Авиастар», Воронежский авиационный завод, Казанское авиационное предприятие им. Дзержинского.

«Как это ни больно, как это ни печально, но в перспективе мы не ориентируемся на такие заводы, как Самарский завод «Авиакор», Саратовский завод, идет процесс переориентации Смоленского завода, – сообщил Юрий Коптев. – Мы считаем, что три основных наших производителя гражданской авиационной техники вполне способны удовлетворить спрос, имеющийся у нас в стране».

Потребность авиапарка на период до 2010 года оценивается в 180 вертолетов, 164 магистральных пассажирских самолета и 146 региональных. На первом этапе государство планирует войти в состав двух лизинговых компаний контрольным пакетом стоимостью 377 млн. долларов. Около 340 млн. долларов будет составлять доля акционеров, еще 960 млн. – кредитные ресурсы. Правда, ни акционеры, ни источники кредитования пока не определены. «В ладоши, конечно, не все хлопают, но это один из последних шансов», – заключил г-н Коптев. Так что, заработает ли эта система – большой вопрос. Реальные потребности авиапрома превышают приведенные цифры в два раза.


Парк российских гражданских самолетов доживает последние годы