Усеченный полет

Необходимое отрасли на ближайшие 13 лет финансирование Минпромторг оценил в 2,1 трлн. руб., при этом 1,5 трлн. руб. предполагается привлечь из федерального бюджета. По оценкам ведомства, к 2025 году объем мирового рынка самолетостроения вырастет в 2,3 раза и составит 366 млрд. долларов, причем 80% указанной суммы придется на гражданские воздушные суда. Таким образом, продажа боевых самолетов и вертолетов (сегмент, в котором Россия пока способна конкурировать) становится все менее доходным бизнесом. Весь мир уже давно вкладывается в гражданское самолетостроение, которое у нас по-прежнему пребывает в состоянии упадка. По итогам прошлого года доля России на мировом рынке гражданского самолетостроения составляла всего 0,11%, утверждают чиновники Минпромторга. Отечественным конструкторам удается реализовать не более десятка машин в год, в то время как западные конкуренты Boeing и Airbus продают не менее 300 лайнеров ежегодно.

Логично было бы предположить, что снижение прогноза продаж будет объясняться снижением объемов финансирования. Однако такая связь не прослеживается. Прежний вариант возрождения авиации предусматривал общий объем финансирования госпрограммы в размере 2,7 трлн. руб., сегодняшний, как уже было сказано, – 2,1 трлн. руб. Таким образом, снижение казенного финансирования не выглядит столь уж впечатляющим на фоне трехкратного уменьшения прогноза нашей доли на мировом рынке. Напомним, что не далее как в июле Минфин увеличил финансирование развития гражданской авиатехники в 2013–2015 годах до 115 млрд. руб. Это почти на 30 млрд. больше, чем было заложено в ФЦП в 2011 году. Финансирование на 2013 год почти не изменилось – рост составит около 900 млн. руб. (до 40 млрд. руб.). В 2015 году произойдет и вовсе двукратное увеличение трат на авиастроение. И тем не менее при таких расходах страна по-прежнему оказывается «в пролете».

Эксперты, соглашаясь, что предыдущие авиационные планы правительства казались заоблачными, объясняют этот парадокс по-разному. «Новый прогноз выглядит более реальным, чем предыдущий, – сказал «НИ» аналитик «Инвесткафе» Андрей Шенк. – На сегодняшний день у нас есть только один самолет, который уже собирается, продается и претендует на долю на международном рынке. Это SSJ-100. Пока темпы продаж этой модели не соответствуют необходимым. К 2025 году ассортимент будет расширен как минимум на 2–3 модели, включая МС-21. Однако этого оказалось бы недостаточно, чтобы обеспечить 10% мирового рынка. Хотя бы потому, что мы разрабатываем самолеты пока лишь в среднемагистральном сегменте».

К слову, новая программа развития авиатехники вообще не предусматривает в ближайшие годы развития линейки дальнемагистральных самолетов. По-видимому, будут сокращены и проекты Ту-204 и Ан-148. Интеграция с Украиной, которая могла бы дать импульс возрождению России как авиационной державы, застопорилась во многом по политическим причинам, в частности по газовой проблеме. Практически полностью заморожен проект транспортника Ан-70, в который двумя странами уже были вложены инвестиции.

«В снижении прогноза по российской доле на мировом рынке гражданских самолетов нет ничего удивительного, – считает аналитик FIBO Group Мария Цыгулева. – России нечего предложить миру. Цепочка неудач с SSJ-100 не могла не сказаться на спросе на этот самолет. Даже авиакомпании, которые ранее заказали эту модель, в последнее время отказываются от ее приобретения, и, более того, есть случай возврата самолета. Учитывая то, что портфель заказов на SSJ-100 на ближайшие 5–10 лет примерно понятен, сокращение доли есть просто трезвая оценка нынешней ситуации». Директор по развитию и маркетингу компании – производителя систем спутниковой навигации Глеб Славутский добавляет, что существенное снижение прогнозируемой доли РФ на мировом рынке связано с технологическим отставанием отечественного авиастроения по сравнению с ведущими странами-производителями и с высокой конкуренцией уже не только со стороны Европы и США, но также Китая.