Противовоздушная оборона

Предлагаемые изменения приведут к тому, что, как подсчитало само Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация) на регулярных рейсах останется всего 15 авиакомпаний из ныне действующих 150. На сегодняшний день, по оценке ведомства, лишь эти полтора десятка перевозчиков отвечают предложенным требованиям по составу «однотипного» парка самолетов в количестве 20 единиц. Логика чиновников проста: раз именно эти компании осуществляют 90% воздушного сообщения в целом по стране, то перевод в разряд чартеров региональной «мелочевки» не причинит существенного вреда ни пассажирам, ни авиационному бизнесу.

Однако, как заявил «НИ» независимый эксперт авиатранспортной отрасли Алексей Синицкий, «принятие такого решения приведет к обрушению регионального рынка». Специалист пояснил: «Найдется немного крупных авиакомпаний, которые заинтересованы в налаживании регулярных рейсов на малонаселенных территориях, например Дальнего Востока и Крайнего Севера, где основную работу сейчас выполняют преимущественно местные компании с небольшим количеством самолетов». Некоторые из них, по его словам, часто имеют всего по нескольку машин, что объясняется требованиями рентабельности и небольшим пассажиропотоком.

По мнению аналитика, выделять самолеты для того, чтобы постоянно держать их на «регулярных» перевозках в тундре или таежной глухомани, крупным компаниям просто невыгодно. «Все, что было интересного с точки зрения получения прибыли в регионах, уже давно ими подобрано, поскольку никаких ограничений для этого не существовало и ранее», – сказал г-н Синицкий. С другой стороны, снизится и заинтересованность местных мелких авиаперевозчиков, обладающих разношерстым авиапарком, где каждая из машин часто «заточена» под выполнение конкретных местных рейсов, например, на Чукотке и даже в таких относительно близких к авиатранспортным узлам регионах, как Калмыкия.

У экспертов также вызывает недоумение явно «взятая с потолка» Росавиацией цифра в 20 однотипных машин, равно как и озвученные чиновниками 15 компаний, которые якобы соответствуют заявленным требованиям. Как сообщил «НИ» генеральный директор аналитического агентства Infomost Communications Борис Рыбак, «реально компаний, отвечающих заявленным требованиям, в стране не более 4–5, у всех остальных не имеется такого парка». Специалист тоже убежден: предлагаемые авиационными чиновниками жесткие меры «означают для регионов катастрофу, поскольку воздушное сообщение в ряде из них вообще может полностью исчезнуть». По словам г-на Рыбака, например, в Саратове действует небольшая авиакомпания, закрывающая сегмент рынка благодаря эксплуатации нескольких единиц небольших самолетов Як-40 и Як-42. Для них означенные сертификационные требования «будут означать крах». И таких по стране – десятки. Многие из них «закрывают бреши» благодаря эксплуатации, например, всего 4–5 самолетов.

Чиновники же кроме требований по однотипности также планируют ужесточить правила в отношении вновь создающихся авиакомпаний. Как говорится в письме главы Росавиации Александра Нерадько, написанном в начале июля на имя министра транспорта Игоря Левитина, сейчас ведомство ведет консультации об увеличении количества воздушных судов с трех до пяти для «новичков». Между тем независимые эксперты в один голос утверждают: нашей огромной стране требуется большое количество мелких авиакомпаний, поскольку крупные перевозчики никогда не придут на такие недозагруженные рейсы, как, например, Норильск–Новосибирск и многие другие.

Возможной причиной «неадекватной реакции» чиновников на ситуацию с авиаперевозками, г-н Рыбак назвал разразившийся на днях скандал вокруг банкротства региональной авиакомпании «Континент», обеспечивавшей воздушное сообщение между Камчаткой, Сахалином, Владивостоком, Западом России и южными территориями. Всего от авиаколлапса пострадали более 3 тыс. человек. Однако, как полагает эксперт, непосредственной причиной краха компании стал введенный самими авиационными чиновниками запрет на полеты лайнеров Ту-154, составляющих костяк парка этого перевозчика. Кроме того, по словам г-на Рыбака, «отечественные авиаперевозчики сейчас полностью беззащитны перед процедурой банкротства, и за проблемы бизнеса часто приходится расплачиваться пассажирам», как показала история с «Континентом». В других странах, подчеркнул аналитик, «банкротство компании является крайней мерой, в США, например, оно растягивается не меньше чем на два года и проводится так, чтобы ни один пассажир не пострадал». Законодательство в этой области у нас в стране, по его словам, «полностью отсутствует».

Заметим также, что крупные авиаперевозчики пока не проявляют особой заинтересованности занять расчищаемые Росавиацией региональные ниши. Пресс-секретарь «Аэрофлота» Ирина Данненберг по этому поводу даже выразила «НИ» недоумение: «Какие могут быть у нас выгоды? Это вопросы не к нам, а к вышестоящим инстанциям». Другим следствием чиновничьего варианта укрупнения авиарынка, по оценкам экспертов, может стать повышение цен на авиабилеты при растущем дефиците регулярных рейсов. Ведь монополизация и снижение конкуренции еще никогда не приводили к снижению тарифов, как показывают примеры прочих, неавиационных монополий России.