Не расправим крылья

С 2003 по 2010 год на создание самолета и двигателей SSJ 100 из бюджета было выделено около 17 млрд. руб., говорится в отчете Счетной палаты. Еще 27 млрд. руб. удалось привлечь за счет частных инвесторов. Однако с прошлого года финансирование проекта государством фактически прекратилось. В итоге «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) и разработчик двигателей НПО «Сатурн» оказались в затруднительной ситуации, у предприятий нет необходимых денег для серийного производства. И это при том, что, кроме SuperJet и существующего пока что лишь на бумаге проекта МС-21, в активе российского авиапрома пока ничего больше нет.

Основными игроками глобального авиационного бизнеса сейчас являются соперничающие между собой на рынке магистральных авиалайнеров компания Boieng (США) и корпорация Airbus (Великобритания, Франция, Испания и Германия), фактически разделившие это рынок пополам. Рынок региональных самолетов преимущественно находится в руках канадской компании Bombardier и бразильской Embraer. На данный момент более 70% «региональщиков» в мире производятся всего тремя компаниями – Bombardier (Канада), Embraer (Бразилия) и ATR (Италия). При этом региональный сегмент авиалайнеров является наиболее динамично развивающимся в России в связи с ускоренным списанием авиатехники советской разработки. На него-то и сделали ставку российские власти для сохранения остатков авиационного престижа державы.

На 2009 год в авиапарке нашей страны насчитывалось около 1,5 тыс. самолетов, 70% из которых являлись старыми отечественными, 26% – подержанными импортными и только 4% – новыми, отечественного производства. За минувшие три года ситуация радикально изменилась в пользу иностранных конкурентов. Практически полностью обновление дальнемагистрального флота идет за счет приобретения моделей Boeing и Airbus. Однако наиболее динамично растет рынок региональных перевозок, где обновление авиапарка идет средними темпами – 20% в год. Сохранить присутствие хотя бы на этой «взлетной площадке» и пытаются сейчас российские власти, уповая на проект SuperJet.

Однако самолет пока преследуют хронические неудачи. Кроме мелких технических неполадок, таких, в частности, как отказ систем кондиционирования воздуха, наиболее пагубно на репутации лайнера отразилась катастрофа в Индонезии. Теперь, как выясняется, недостаток госфинансирования вообще может поставить под угрозу весь проект в целом. По данным Счетной палаты, чистый убыток «Гражданских самолетов Сухого» за 2009 год составил 1,3 млрд. руб., чистая прибыль в 2010 году – 49,9 млн. руб. Согласно анализу ведомства, у компании больше нет средств для развития масштабного производства самолета, который планировалось массово поставлять отечественным авиакомпаниям в пику иностранным производителям.

По данным СП, от продажи только первых двух самолетов убыток составил 1,2 млрд. руб. Практически остановлено и финансирование инвестпрограммы двигателей «Сатурна». «Для завершения организации производства необходимого количества двигателей общий объем инвестиций по плану составляет 8,4 млрд. руб.», – говорится в докладе аудиторов.

Нехватка средств не позволит «Сатурну» увеличить производственные мощности с 30 до 150 двигателей к 2014 году, что угрожает программе продаж самолета, указывает ведомство. Как полагают аудиторы, предприятие не способно самостоятельно обслуживать кредиты.

«Наиболее острой проблемой является отсутствие развитой, понятной и эффективной системы финансирования продаж, стоимости финансового пакета и цены воздушных судов SSJ-100, что является ключевыми факторами при принятии решения о выборе воздушного судна авиакомпаниями, – сказал «НИ» официальный представитель предприятия «Гражданские самолеты Сухого» Андрей Муравьев. – К сожалению, ни внутри РФ, ни для экспортных поставок не удалось совместно с госорганами создать работающую эффективную систему. Решения можно принимать только в ручном режиме. Сохранение такого положения дел является наибольшей угрозой для реализации программы SSJ-100 и в дальнейшем МС-21».

Как сказал «НИ» главный редактор журнала «Авиатранспортное обозрение» Алексей Синицкий, без господдержки проект SuperJet не сможет долго просуществовать. «Даже ведущие авиакорпорации мира – Boeing и Airbus – получают поддержку от своих правительств, пусть и в косвенной форме, в частности, через оборонные заказы», – говорит эксперт.

«Россия как производитель самолетов – пока новый игрок на рынке, и поэтому наша продукция еще воспринимается с подозрением, – утверждает аналитик «Инвесткафе» Андрей Шенк. – Что касается отрасли в целом, то тут, конечно, есть существенные проблемы в гражданской авиации. Во-первых, пока еще довольно скудный модельный ряд: SSJ-100 и МС-21, который начнет выпускаться только в 2017 году. Это пока все, что мы можем предложить. Практически не производятся дальнемагистральные лайнеры, и самолеты для региональной авиации с маленьким числом пассажиров. А вот в военной авиации ситуация получше, сейчас основная ставка делается на Су-30 и Як-130, и пока дела тут обстоят хорошо». Отметим, что, по данным Центра анализа мировой торговли оружием (ЦАМТО), итоги прошлого года в структуре военного экспорта России таковы: первое место заняла авиационная техника – 3,384 млрд. долларов (33,4% от всего объема экспорта), в том числе истребители, учебно-боевые самолеты, самолеты военно-транспортной авиации, самолеты базовой патрульной авиации. Второе место заняла военно-морская техника – 2,103 млрд. долларов (20,7%), третья позиция досталась бронетанковой технике – 1,759 млрд. долларов (17,35%).

Аналитик FIBO Group Софья Рутенберг со своей стороны отмечает, что SuperJet пока не готов для эксплуатации в условиях устаревшей отечественной аэродромной инфраструктуры. «Необходима программа по реконструкции и строительству аэропортов, которая смогла бы сделать рынок авиационных перевозок более массовым и доступным для населения России, – сообщила «НИ» г-жа Рутенберг. – К сожалению, этого нет. Даже в рамках подготовки к чемпионату мира по футболу 2018 года основной упор предполагается делать на развитие скоростного железнодорожного транспорта. Аэропорты – это «длинные» инвестиции, они отягощаются и дополнительными мерами безопасности, которые только ужесточаются. Поэтому «входной билет» получается слишком дорогим и не слишком интересным частному бизнесу. А без этого не получится ни массовых перевозок, ни возникновения спроса на ближнемагистральные самолеты».