Смерть "рогатым"! Как московские власти избавляются от троллейбусов

Сергей Мизеркин, эксперт общественного комитета "Москвичи за троллейбус»

Московскому троллейбусу 84 года. С ноября 1933 года "железные рогоносцы" исправно перевозят москвичей. Однако сегодня Москва уже рассталась с титулом «троллейбусной столицы мира», уступив корону Минску, где действует 64 маршрута против 55 московских.

В лучшие годы в Москве было свыше 2,5 тысяч троллейбусов. Еще в 2015 выпуск на линию в среднем составлял порядка 1100 машин, сегодня он упал ниже 900. За последние год списали и раздали по другим городам около 400 троллейбусов, новые не приобретаются. Осенью мэрия намерена снизить выпуск на маршруты до 600 троллейбусов.

С 2010-год по сентябрь 2017- го в Москве закрыто 42 троллейбусных маршрута №№1, 1К, 2, 3, 9, 10, 15, 25,26, 29,29К, 31, 39,44,46,47, 48, 63 64,67,68, 69, 75, 78, 79,79к, 87,95, Бк, Б, 13, 18, 23, 32, 40, м8, 51, 71,86, 88, м7, м7к; три троллейбусных парка (2-ой, 4-ый, 7-ой), Московский ремонтный троллейбусный завод (МТРЗ), завод по производству спецчастей контактной сети ЭМОЗ... На очереди - отмена троллейбусного движения на Ленинском проспекте, Щелковском шоссе, в Измайлове, Ленинградском проспекте, Волоколамке, улице Свободы и в Тушино, а также ряде других направлений.

Важно отметить, то сворачивание троллейбусного транспорта в Москве идет в режиме спецоперации, по-тихому. Публичные заявление властей прямо противоречат реальной практике.

«Мы сокращать объемы троллейбусного движения не будем» - заявил 23 августа 2016 года в эфире ТВЦ мэр Москвы Сергей Собянин. Половина из перечисленных выше маршрутов уже была отменена.

В телеинтервью программе «Вести» от 2 июля 2016 года московский градоначальник опровергал «слухи» об отмене троллейбусов и, в частности, заверил, что маршруты на Садовом кольце после окончания реконструкции останутся. Дословно: «Еще слух неверный –троллейбус "Б" очень даже остаётся. На широченном Садовом кольце троллейбусные провода и не видны».

Но несмотря на восстановление после реконструкции контакной линии, троллейбусы Б, 10, 3, 47, 39, 79 так и не были запущены. К тому же строители перерубили четыре из шести питающих кабелей, а два оставшихся проложены в 30-х годах ХХ века, что не даёт возможности восстановить движение в полном объёме. Но вскрыть плитку и починить кабели власти не разрешают. В этом году контактную сеть после ремонта части Садового решили вообще не вешать - новые провода от МИДа до Долгоруковской улицы остались не у дел. Троллейбусную подвеску у скандального памятника Калашникову так и вообще демонтировали.

В интервью СМИ по вопросу реконструкции Политехнического музея и создания пешеходной зоны Собянин дословно сказал следующее: «...Должен успокоить, что транспортное движение в этом районе ухудшаться не будет. Троллейбусы будут сохранены». На деле ещё летом отменили троллейбусы М7 , М7к и М8. А линию срезали от Политехнического до площади Яузских ворот.

И это только малая часть заверений мэра. Заместитель мэра Максим Ликсутов не отстаёт от своего начальника. К примеру, в эфире радио «Комсомольская правда» от 16 марта 2016 года он тоже обещал вернуть троллейбусы:

«Троллейбусные маршруты на Садовом кольце, из-за которых было большое обсуждение в средствах массовой информации, никто не собирается убирать, троллейбусы останутся». Но уже в интервью радиостанции «Эхо Москвы» 4 июля 2017 года Максим Ликсутов заявил, что троллейбусы на Садовое кольцо не вернутся...

Первую атаку на экологичный и экономичный троллейбус неравнодушные москвичи отбили в 2010-ом году, когда принимался знаменитый собянинский план борьбы с пробками, предусматривающий ликвидацию троллейбуса в центре города и на вылетных магистралях. Пришлось под натиском общественного мнения принимать программу развития столичного троллейбуса (включена в госпрограмму «Развитие транспортной системы на 2012-2016 г.г.», программа не выполнена, продлена до 2020 года), предусматривающую увеличение инвентаря до 2000 троллейбусов к 2020 году, строительство новых троллейбусных парков и линий. Радужные планы по развитию столичного троллейбуса широко растиражировали «мэрские» СМИ. И... благополучно забыли.

Тем временем ведомство Ликсутова кулуарно решает перепрофилировать строящийся троллейбусный парк в районе Митино в автобусный. Летом 2013 года принимается секретный Протокол управляющего комитета по «Наземному городскому пассажирскому транспорту» №17-29-88/3, предусматривающий сокращение троллейбусной сети, ликвидацию маршрутов и отказ от строительства новых троллейбусных парков и линий.

А 13 ноября 2013-го на заседании Департамента транспорта рассматривается презентация долгосрочного плана замены троллейбусов на автобусы. «Реформирование троллейбусного движения» предусматривает замену к 2018 году 759 троллейбусов на автобусы, на что истратят из городского бюджета почти 4,5 млрд. рублей. Эти деньги израсходуют не только на закупку автобусов, но и на перепрофилирование в автобусные 3-х троллейбусных парков, демонтаж 630 км контактной сети и компенсацию удорожания пассажирских перевозок автобусом по сравнению с троллейбусом. Оказывается, эксплуатация троллейбусов на 15,5% дешевле автобусов. Но это - «секретные» данные только для служебного пользования.

Сегодня в СМИ г-н Ликсутов живописует, что содержание троллейбусной контактной сети требует огромных средств. Сколько конкретно — ответа нет. Зато цифры есть в презентации: расходы на эксплуатацию 630 км одиночного провода контактной сети троллейбуса (в ценах 2013 года) для города просто смехотворные - 32 млн рублей в год. Даже с учетом инфляции говорить о "баснословных суммах" на троллейбусную сеть не приходится.

Когда псевдо-аргументы мэрии о неэффективности троллейбусов были разоблачены (в том числе и в результате публикации Открытого письма сотрудников Мосгортранса к Президенту России с просьбой спасти московский троллейбус), в ход пошёл последний «железобетонный» довод: недостаточная манёвренность троллейбусов и привязка их к контактной сети. Как известно, классический троллейбус может отклониться от контактной сети максимум на 4,5 метра. Но этот недостаток легко нивелируется закупкой троллейбусов с возможностью небольшого автономного хода: в большинстве случаев это вполне достаточно, чтобы объехать аварию или обрыв проводов до следующего исправного участка контактной сети. Мэрия обещала такие закупить и пустить по центру, в частности, по автобусному маршруту М1, проходящему по Тверской, где сеть демонтирована, но в итоге под надуманными предлогами отказалась от закупок инновационной техники. Все 12 троллейбусов с большой автономкой московского заказа купил Питер.

В чью пользу всеми правдами и неправдами выдавливают рогатых из Москвы, стало понятно из ответов мэрии защитникам троллейбусов. Цитирую выдержку из шаблонных ответов: «Необходимо отметить, что все автобусы, закупаемые для работы на московских маршрутах, соответствуют экологическому стандарту Евро-5. (…) Согласно экспертным оценкам, вклад всех городских автобусов (около 10 тыс. единиц), в совокупное загрязнение воздуха находится в пределах статистической погрешности».,

Каков объём вредных вредных веществ вылетает из выхлопных труб автобусов в письмах не уточняется. «Тайну» невольно, на одной из публичных лекций, приоткрыл гендиректор Мосгортранса Михайлов: весь автобусный парк перевозчика выбрасывает 40 тыс. тонн вредных веществ в год, что составляет порядка 5% от выхлопов автотранспорта в Москве.

Нетрудно посчитать, что добавив ещё 1,5-2 тыс. автобусов вместо троллейбусов, количество выхлопных газов увеличится еще на 1,5%. Но ведь надо понимать, что в центре, где теперь запущена автобусная «Магистраль» (примерно 300 автобусов) «статистическая погрешность» имеет значение.

Смердящий автобус явно не конкурент троллейбусу. Похоже, об этом догадались и в мэрии, но вовсе не для того, чтобы оставить в покое ненавистный мэру транспорт. Существуют разные версии личной неприязни Собянина к троллейбусу. Осмелюсь озвучить некоторые из них. Первая — из-за дорогой земли под троллейбусными парками. Закрытый 4-ый троллейбусный парк, бывшее Миусское трамвайное депо, что у Белорусского вокзала, уже сдан в аренду под коммерческие нужны. А ведь ещё недавно глава транспорта господин Ликсутов обещал организовать в историческом здании троллейбусного парка музей городского транспорта.

Весьма ценным ресурсом для застройки является и территория Филевского автобусно-троллейбусного парка, что на Кутузовском проспекте, и упраздненный 2-ой троллейбусный парк у Казанского вокзала.

Вторая причина нелюбви к троллейбусам — сложность эксплуатации. "Рогатым" нужны провода, кабельное хозяйство, тяговые подстанциии. Проще отдать троллейбусные маршруты автобусникам, говорят в мэрии. Но ведь трамваи и городская электричка (МЦК) — тоже сложное хозяйство. Те же подстанции, провода. Даже ещё сложнее и дороже троллейбуса - надо систематически менять дорогостоящие рельсы.

Третья причина в том, что мэру Сергею Собянину просто не нравятся троллейбусные провода, потому что они якобы портят внешний вид города. Какая из этих версий верная, мы достоверно не знаем, так как мэрия всячески избегает диалога. Пользуемся тем, о чем она сама проговаривается публично и на основе этого делаем выводы, какие ещё транспортные подарки подготовлены москвичам. А вот, пожалуйста, электробус.

Светлое электробусное будущее, по крайней мере на бумаге, настало в конце августа нынешнего года, когда Правительство Москвы с помпой заявило о готовности полного отказа от закупок с 2021 года дизельных автобусов и массового приобретения электробусов. Уже в конце 2017-го планируется объявить тендер на приобретение первых 300 электрических автобусов. По словам мэра, они якобы выйдут на упраздненные в центре троллейбусные маршруты.

При этом никаких независимых экспертных докладов, конкретных цифр об экономической, экологической и технической целесообразности и возможности (а хватит ли существующих энергомощностей?) замены троллейбусов электробусами общественности представлено не было. Законы физики ещё никто не отменял: эксплуатация электробуса всегда будет дороже троллейбуса из-за двойного преобразования энергии, и рачительный хозяин никогда не заменит троллейбус на электробус. Стоимость жизненного цикла электробуса по некоторым данным до 30% дороже дизельного автобуса.

Не все российские города готовы с распростертыми объятиями пересаживаться на модные электробусы. По словам директора департамента транспорта Нижнего Новогрода Александраа Голофастова, стоимость белорусского электробуса порядка 25 млн рублей, а станции зарядки — 35 млн. «У них в Минске ходит пока только один такой электробус. Пока неизвестно, как он будет эксплуатироваться зимой, кроме того, он не любит крутые подъемы", - отметил Голофастов.

Кстати, недавно в Минске электробусный первенец загорелся прямо на маршруте. В Москве тоже проходили испытания различных моделей электробусов отечественных и зарубежных производителей. Глава Мосгортанса Михайлов открыто признавался, что электробусы не готовы к работе, их нельзя выпускать на маршруты. Сейчас по Москве с пассажирами ездит один образцовый электробус «ЛиАЗ». По слухам, с трудом может осилить 70 км и потом встаёт на подзарядку. Его даже сфотографировали заглохшим на подъеме у Китай-города. За ним следит целая команда техников с завода. Зато теперь московские СМИ победоносно рапортуют об "успешном окончании испытаний электробусов".

Правда, в восторженных репортажах скромно умалчивается, что электробусы совсем неэкологичны и оборудуются дизельным отопителем для подогрева аккумуляторов и салона. Шум, вибрация и выхлоп пассажирам дизельного электробуса гарантированы. Но это не всё: электробусы комплектуются ещё и вспомогательным дизельным движком - чтоб доковылял до конечной, а не остановился посреди улицы из-за севшей батареи. Впрочем, сведущие люди утверждают, что в техническом задании московского электробуса под нажимом общественности дизельный генератор класса "Евро-3" пришлось убрать.

В эксперименте с электробусом участвует подмосковный город Видное. Правда, это не электробус в московском понимании, а троллейбус с увеличенным автономным ходом. Но, похоже, Москва будет чуть ли не единственным городом мира, где чиновники потратят миллиарды на замену эффективного троллейбуса на неэффективный электробус, угробив целую отрасль городского хозяйства. И мировой опыт наглядно об этом свидетельствует.

Пекин меняет электробусы на троллейбусы. В помешанной на экологии Европе отказываться от использования троллейбусов не собираются. Наоборот, продолжают развивать. В маленькой Швейцарии успешно функционирует сразу 12 троллейбусных систем, каждая из которых насчитывает от 20 до 100 машин. Здесь используют оригинальные трехсекционные троллейбусы особо большой вместимости на 200 пассажиров, которые виртуозно проносятся по узким улицам старинных городов. После 45-летнего перерыва в Прагу тоже возвращаются троллейбусы. В эквадорском Кито с 1995 года функционирует система скоростного троллейбусного сообщения, в Мериде (Венесуэла) – с 2005 года. Два года назад запустили троллейбус в турецкой Малатье...

Тем не менее троллейбусная сеть в рамках программы реконструкции вылетных магистралей и «Моей улицы» переустроена и обновлена. К примеру, только на Щёлковском шоссе общая стоимость реконструкции троллейбусной контактной сети составила порядка 250 млн рублей (в распоряжении редакции есть смета работ). Потрачены десятки миллионов рублей на проектирование модернизации контактных линий с применением чешского оборудования. Теперь купленная арматура для новых проводов пылится на складах «Мосгортранса».

Депутат Мосгордумы Елена Шувалова, по инициативе которой были проведены «круглые столы» в защиту троллейбуса, пытается пробить стену молчания и призвать к ответу городские власти за бездумное расточительство... "...Транспортная проблема не решается, но ежегодно мы вливаем в транспортную систему сотни и сотни миллиардов рублей, - говорит она. - Уничтожается экологически чистый троллейбусный транспорт, электробусы – ещё только разработки. Но мы продолжаем в качестве "премии" Максиму Станиславовичу Ликсутову ежегодно вливать порядка 400 миллиардов рублей из городского бюджета «на транспортную проблему».

Да, похоже, эксперименты будут до тех пор, пока не не иссякнут идеи, какими бы ещё новшествами осложнить жизнь москвичам и опустошить городской бюджет. Возможно, нахваливаемый сейчас электробус покажется цветочками…

Электробусы бывают трех типов: с зарядкой в парке, с ультрабыстрой зарядкой (большими токами до 300А) на маршруте и непосредственно в движении. По мнению специалистов, единственным экономичным и целесообразным в условиях Москвы (как и в остальных 84 городах России, где организовано троллейбусное движение) способом зарядки является электробус с динамической зарядкой. Такой электробус — он же троллейбус с увеличенным автономным ходом (УАХ) — заряжается в процессе движения от троллейбусной сети, а за её пределами работает автономно. Такой тип электробуса не требует организации сети зарядных станций, прокладки подземных кабельных линий, новых энергомощностей и строительства ЛЭП (к паркам для зарядки электробусов), создает распределённую нагрузку на энергосеть в течение дня и, что особенно важно, не нуждается в установке вспомогательного дизельного отопителя на подвижном составе.

Троллейбусы с УАХ не простаивают на конечных станциях на подзарядке, батареи работают в щадящем режиме, а значит, дольше служат.

"Продолжительная эксплуатация этой техники проводилась только в Китае, а все остальные страны пока к этому относятся как к эксперименту,— отметил эксперт МОО "Город и транспорт" Владимир Валдин. - Это, конечно, большой минус и комплексная проблема, которая еще аукнется. Троллейбус — это практически электробус с динамической подзарядкой. И он может обеспечить гораздо больший объем перевозок по городу. И давно доказано, что эксплуатация троллейбусов дешевле, чем эксплуатация транспорта со съемными электрическими батареями".

Но, как не трудно догадаться, электробусы с динамической подзарядкой IMC мэрии не нужны. Официально отказано даже в опытной эксплуатации! Поэтому вместо троллейбусных штанг в техзадании московского электробуса фигурирует полупантограф для ультрабыстрой зарядки на маршруте.

Независимые эксперты сходятся во мнении, что электробусы такой концепции дороже троллейбусов в 1,5 и более раза, а вмешают всего 85 пассажиров, тогда как троллейбусы - до 105. Электробусам нужно время на зарядку батарей, которое приведёт к снижению скорости сообщения и потере рейсов по сравнению с троллейбусами, что в свою очередь потребует увеличение выпуска на 20-30% единиц для одного маршрута, а это дополнительные расходы из бюджета. Если суммировать расходы на запуск электробусов, то они будут на порядок выше, чем провести модернизацию троллейбусной сети и закупки современных отечественных троллейбусов.

Но кого это волнует, если сам Собянин выбрал для Москвы «100% экологически чистый электробус»? Чем обернётся это волевое и абсолютно непродуманное решение долго ждать не придется. К 2018 году от троллейбусов в Москве должно остаться 200 машин и один парк. А к 2020 - и вовсе ничего. Источники в Дептрансе сомневаются, что условия техзадания вообще выполнимы - ведь по контракту жизненного цикла электробусы должны служить... 15 лет, а батареи менять должен производитель за свой счет. И за электробусы Собянина заплатят пассажиры из своих кошельков - новомодная игрушка городских властей обязательно отразиться на стоимости проезда.

Даже если мэрия и купит 300 электробусов, то неизвестно, смогут ли они вообще выехать на линию: сейчас в спешном порядке прорабатываются маршруты, где была бы техническая возможность запитать зарядные станции от существующих тяговых троллейбусных подстанций. Но прокладки кабельных линий (мощность от подстанций нужно вести на конечную) с многочисленными траншеями и котлованами вдоль улиц не избежать. В центре все уложено плиткой - так что москвичам придётся готовиться к новым раскопкам по программе "Мой электробус - 2018". Прямо перед чемпионатом мира по футболу.