Копайте под Кремлем! Как решить транспортную проблему Москвы

Дмитрий Стахов

Голландская телекоммуникационная компания TomTom представила ежегодный рейтинг Traffic Index по измерению уровня загруженности дорог и улиц городов. По итогам 2020 года московская агломерация (Москва и Подмосковье) заняла первое место среди 416 городов 57 стран мира. В прежних исследованиях, в 2017–2019 годах, российская столица выше пятого-шестого места не поднималась. В топ-5 с Москвой соседствуют Мумбай, Богота, Манила и Стамбул, сообщил в начале этого года «Коммерсантъ».

Глядя на бесконечную пробку на шоссе Энтузиастов, длящуюся уже много десятилетий несмотря на новые развязки, расширение полос и прочие невероятные усилия московских властей, вспомнил, как когда-то один профессор архитектурного института и специалист по градостроительству в частной беседе сказал, что радикальное решение транспортной проблемы в Москве возможно только двумя путями.

Первый – снести Кремль и построить на его месте огромную многоуровневую развязку.

Второй – вырыть под Кремлем место для развязки подземной. Пока же Кремль на месте, под ним ничего не роют, а город задыхается и глохнет от летящих по широченными проспектам и свежепробитым хордам авто. Но пробок меньше не становится.

Решение транспортной проблемы от специалиста по градостроительству проистекало вовсе не из-за пренебрежительного отношения к историческому наследию или – боже упаси! – к священным символам российской власти. Профессор, как можно догадаться, исходил из реальности, из исторически сложившейся планировки столицы нашей Родины. Ведь Москва, как известно, город радиально-кольцевой планировки, причем его «радиальность» долгие годы, если не столетия, была доминирующей. Лишь автомобилизация и приближающееся к числу двуногих жителей число горожан на четырех (по преимуществу) колесах заставило прорубить немалое число улиц и проспектов, соединяющих радиусы между собой.

Радиально-кольцевое планирование не изменило общего доминирования радиусов. Основные транспортные потоки продолжают идти именно по ним. Если же рассмотреть московские дороги – назвать пятиполосные и более (в одном направлении) трассы-радиусы улицами и даже проспектами не поворачивается язык, – по показателю аварийности, то некоторые радиусы стабильно на первом месте.

Так специалисты сайта 6auto.ru составили рейтинг московских дорог, где автомобилисты чаще всего попадали в дорожно-транспортные происшествия на протяжении прошлого года и с начала текущего. Использовался сегментарный анализ, показывающий процент попавших в ДТП водителей, у которых имелись полис ОСАГО и КАСКО от «Альфастрахования». Правда, следует отметить, что первое место заняла МКАД как наиболее аварийная и опасная московская трасса (2,22%), но следующие места в пятерке лидеров заняли уже радиальные, «традиционно проблемные и загруженные Варшавское (0,68%), Дмитровское (0,46%), Каширское (0,44%) и Ленинградское (0,36%) шоссе».

Анализ также показал, что МКАД сохраняет первое место и по количеству «тотальных» убытков. Более четверти всех московских ДТП, после которых автомобили не подлежат восстановлению, происходит именно на кольцевой дороге. По числу тотальных ДТП радиусы заняли второе и третье места –Варшавское (0,76%) и Ленинградское (0,76%).

Впрочем, даже если не учитывать аварийность на этих радиусах, они своим шумом и загазованностью оказывают крайне негативное влияние на город и его жителей. Буквально раздирающая город Большая Лениградка, берущая начало от Манежной площади и, по первоначальному проекту, заканчивающаяся у аэропорта Шереметьево, на некоторых участках имеет девять полос к центру (пять полос «основного хода» и четыре на дублёре) и десять в область (три «основного хода», три транзитных полосы дублёра в тоннеле и четыре полосы дублёра на поверхности).

Как отмечают в российском общественном движении «Синие ведёрки», по сути являющимся, по словам лидера «ведёрок» Пётра Шкуматова, «неформальным сообществом блогеров», самым жутким фрагментом Большой Ленинградки стала прежде вполне пригодный для жизни участок в районе улицы Правды.

Когда-то в этом районе царил устойчивый аромат, исходящий от одного из старейших и крупнейших в России кондитерских предприятий, фабрики «Большевик». Участки «основного хода» от дублёров отделялись двумя бульварами с плотно высаженными на них деревьями. Теперь бульвары сохранились, только стали значительно уже. Фабрика «Большевик» со своим производством и ароматами перенесена во Владимирскую область. Деревья на бульварах после реконструкции высажены новые, но перспектива того, что они приживутся, туманна. Количество лавочек и дорогих урн увеличилось в разы, но даже в самую хорошую погоду на бульварах нет никого. Что не удивительно – ни один вменяемый человек не станет отдыхать на таком бульваре, в шуме от пролетающих авто и в благоухании выхлопных газов.

«Синие ведёрки» иронизируют, что якобы нежелающие гулять по бульварам Ленинградки москвичи неблагодарные. Для них же стараются! К сожалению, многие проекты «благоустройства» в Москве (конечно, далеко не все) осуществляются по принципу «получите и заткнитесь». Проекты такого благоустройства хорошо и, быть может, даже красиво выглядят в макете, но в них не учитывается реальное развитие транспортных потоков. Про то, что такое благоустройство прекрасный способ освоения бюджетных средств, даже смешно говорить.

Однако, не исключено, что стоит вернуться к идее профессора-градостроителя. Если запустить Большую Ленинградку под Кремль и Москву-реку, прорубить для неё пространство через Замоскворечье, и дальше, до Домодедово, то количество безжизненных бульваров может возрасти на несколько порядков. А уж цифры освоения будут просто феерическими. Ну хоть одной проблемой – насыщения нового поколения чиновников – станет меньше. Вот только надолго ли? Ведь следом идет другое поколение...