В тупике: Петербург так и не разобрался, кому и как строить метро

Евгений КОЛЕСНИКОВ, Санкт-Петербург

Петербург сейчас живет в эпоху перемен – губернатор имеет статус врио, чиновники городской и районных администраций ротируются пачками. Но кадровая неразбериха и ожидание губернаторских выборов в аховой ситуации со строительством новых станций метрополитена не виноваты. Конфликт горадминистрации и ОАО «Метрострой», которое отвечает за строительство подземки, начался еще при губернаторе Георгии Полтавченко. Александр Беглов его продолжил, а наиболее пострадавшей стороной выглядят жители Красносельского района Петербурга, в котором нет ни одной станции метро. Впрочем, разберем правду всех заинтересованных сторон по порядку.

Правда Смольного

21 января 2019 года стало известно, что Смольный разорвал имеющиеся контракты с ОАО «Метрострой». Причина – многочисленные срывы контрактов со стороны строителей. Но спустя неделю это решение было дезавуировано. Руководитель СПб ГКУ «Дирекция транспортного строительства» (заказчик городской инфраструктуры со стороны Смольного, имеющий управление по строительству метрополитена) Вячеслав Урусов поясняет «Новым известиям»: «К примеру, Фрунзенский радиус, который должен был дойти до Шушар к 20 декабря 2018 года, сделан только на 80%. Сейчас мы пошли на встречу «Метрострою», руководители которого клятвенно заверили, что до 1 июля 2019 года станции метро «Проспект Славы», «Дунайская» и «Шушары все-таки будут введены».

Об этом сообщил также и врио губернатора Петербурга Александр Беглов. За язык не тянули.

Председатель комитета по развитию транспортной инфраструктуры (КРТИ) Сергей Харлашкин не стал скрывать, что «правительство Санкт-Петербурга беспокоит текущая ситуация в отрасли метростроения в целом: «Развитие метро в городе не должно становиться заложником ситуации, сложившейся из-за финансово-хозяйственной деятельности ОАО «Метрострой». Потому что у Петербурга по-прежнему большие планы на развитие городского метрополитена, на это закладываются немалые средства, и они в бюджете есть».

При этом чиновники в кулуарах не стесняются говорить журналистам, что дают метростроевцам буквально-таки последний шанс. И очень-очень рассчитывают не только на ввод Фрунзенского радиуса, но и что станции будут готовы по-настоящему, качественно. Так как не редки ситуации, когда красная ленточка разрезается, а дальше начинаются многочисленные доделки и исправления – выравнивается грунт, устраняются «колдобины» на эскалаторах, убираются косметические изъяны.

Понятно, что Фрунзенский радиус – это для Смольного хоть шерсти клок накануне губернаторских выборов 8 сентября. Но даже если он будет сдан в срок и объекты окажутся качественными, война с «Метростроем» не закончится. Есть у горправительства финансовые претензии. Так, по версии Смольного, в 2016 году «Метрострой» получил аванс в размере 1,8 млрд рублей, по которому компания должна была 484 млн рублей израсходовать на закупку оборудования, 764 млн рублей – на материалы, 600 млн рублей – на строительно-монтажные работы, и еще 50 млн рублей – на графу «прочее». Ну а ОАО «Метрострой» якобы купило техники на 189 млн рублей, а еще 663,8 млн рублей потратило на погашение своего кредита. Куда делись остальные деньги? Вопрос повис в воздухе.

Но есть еще одна ветка метрополитена, которая для города в целом даже важнее Фрунзенского радиуса – это Красносельско-Калининская линия. Ее, как и другие объекты метрополитена, возводит «Метрострой». Точнее, как раз не возводит. Стройка перегона «Казаковская»(она же «Юго-Западная») - «Обводный канал 2» (стоимость 37,7 млрд рублей) де-факто оказалась заморожена. А ведь в Красносельском районе, в котором проживают 318 тысяч жителей, нет ни одной станции метро! Каково там приходится людям – об этом мы еще расскажем. А пока…

В 2019 году на строительство станций метрополитена в городском бюджете заложено 18 млрд рублей. В прошлом году эта цифра равнялась 30 млрд, что обосновывалось срочными сдачами новых станций метро к чемпионату мира по футболу.

Правда «Метростроя»

А пока выслушаем другую сторону, которая занимается строительством метро в Ленинграде-Петербурге более 60 лет. Глава пресс-службы ОАО «Метрострой» Екатерина Гигиняк рассказала нам, что изначально проблема задержек по сдачи объектов возникла из-за недостаточного количества рабочих рук. «Городское правительство в лице профильных комитетов вовремя не расплатилось по ранее выполненным работам, к примеру, по строительству стадиона на Крестовском острове, потому в «Метрострое» возникли задержки с выплатами заработной планы сезонным сотрудникам, произошли вынужденные сокращения. Некоторые чиновники, на наш взгляд, необъективно долго согласовывают приемку объектов и соответствующую документацию, что напрямую сказывается на сроках сдачи. Также мы считаем, что структурами правительства необоснованно применяются в одностороннем порядке понижающие коэффициенты практически по всем срокам смет действующих контрактов». ОАО «Метрострой» по этому поводу даже собиралось со Смольным судиться».

Вообще, тема многострадального стадиона, который теперь называется «Газпром арена», не отпускает Петербург и в этом разрезе. В «Метрострое» сквозит явная обида на город: «Мы помним, что Петербург едва не опозорился, не сдав вовремя стадион, на котором проводился полуфинал чемпионата мира по футболу 2018 года. Но ведь не мы устроили там коррупционный долгострой, а город с какими-то мутными подрядчиками. Метростроевцы впряглись, когда вдруг стало понятно, что арену город может просто не успеть возвести к чемпионату мира. Вот это было бы неслыханный позор! И мы тогда работали в три смены, в том числе, не побоюсь казаться пафосным, из патриотических соображений. Помогали городу, стране. А сейчас нам в комитете по строительству предъявляют недоделки на стадионе. Еще бы им не быть, если сдавался он в авральном порядке! А всех собак повесили на нас. Притом, что строительство стадионов явно не является для компании «Метрострой» приоритетной».

Однако в "Метрострое" отказались комментировать планы Смольного взять контроль над компанией. Сейчас город владеет 46% акций ОАО через компанию ГУП «Петербургский метрополитен» и Комитет по имуществу, и вот уже несколько лет собирается выпустить допэмиссию акций. Возможно, это и удастся, поскольку, как нам стало известно, 17 мая состоится внеочередное заседание акционеров ОАО, которые, возможно, рассмотрят новую редакцию устава общества. Александр Беглов уже заявлял, что «метро в городе должна строить городская компания». Чем не руководство к мягкому поглощению Смольным ОАО «Метрострой»? В ГУП «Петербургский метрополитен» такую возможность с «Новыми известиями» обсуждать отказались. А в «Метрострое» в лице Е. Гигиняк ситуацию прокомментировали просто: «В мае состоится очередное собрание акционеров ОАО «Метрострой», на котором будут рассматриваться традиционные вопросы повестки дня, в том числе утверждение годового отчета за 2018 год. Вопрос об увеличении, уменьшении или перераспределении активов между акционерами на повестку дня собрания не выносился».

Гендиректор ассоциации «Объединение строителей подземной, инженерной и транспортной инфраструктуры» Сергей Алпатов: «Мне кажется, что в происходящем под землей Петербурга виноваты по-своему и Смольный, и «Метрострой». Явно их взаимодействие нарушено, есть взаимные обиды. Со стороны правительства есть проблема несвоевременной оплаты работ, а со стороны подрядчика заметна путаница в документации. Но, на мой взгляд, у Смольного нет другого выхода, кроме как сотрудничать с «Метростроем». Это специализированная организация наподобие «Спецстроя». Не привлекать же к строительству стратегических объектов, в том числе, оборонного свойства, иностранные компании?

Правда рабочих «Метростроя»

Несколько сот рабочих, которые были задействованы компанией «Метрострой», не получили или долго не получали заработную плату, что привело к забастовке и даже голодовке. Что касается последней, то ее объявили сотрудники подрядной организации ЗАО «СМУ-11 «Метрострой». По нашим данным, сейчас рабочие получили деньги за два месяца, остался долг еще за два месяца. В другой субподрядной организации «СМУ-15» в прошлом году прошли сокращения. Почти сразу после того, как они сдали стадион на Крестовском острове. Причем, никаких компенсаций вроде з/п за три месяца, рабочие не получили – их договоры не вносились в трудовые книжки, имея краткосрочный характер. Гендиректор ЗАО «СМУ-15 Метрострой» Николай Власов сейчас поясняет: «Долги возникли из-за того, что налоговая инспекция заблокировала счет нашей компании. Что касается сокращений, то они плановые, так как одни работы выполнены, а на другие пока нет заказов».

Как так получилось, что счета подрядных организаций были заблокированы и рабочие не могли получить кровно заработанные? Дело в том, что в июне 2018 года межрайонная инспекция ФНС по крупнейшим налогоплательщикам № 1 вынесла решение о привлечении ОАО «Метрострой» к ответственности за совершение налогового правонарушения (какое конкретно – не уточнялось). В ноябре прошлого года «Метрострой» обжаловал решение налоговиков в Арбитражном суде Санкт–Петербурга и Ленобласти. В качестве обеспечительной меры компания просила суд о приостановлении решений ФНС, которые фактически блокировали счета. 28 декабря 2018 года это ходатайство было судом удовлетворено. Хотя 31 декабря Смольный объявил о том, что «полностью погашена задолженность по заработной плате перед сотрудниками и субподрядчиками ОАО «Метрострой» и на это было потрачено 300 млн рублей», позже выяснилось, что речь шла лишь о задолженности за октябрь–ноябрь. Как нам удалось узнать, дальнейшие выплаты заработной платы пока не проводились. Проблемой занимается в том числе городская прокуратура.

В социальных сетях есть группы рабочих «Метростроя». Так вот по последним данным, которые выкладывают строители, задолженность есть по-прежнему, по разным строящимся веткам . Очень грубо ее можно оценить примерно в 100 миллионов.

Эксперт межрегионального объединения «Город и транспорт» Владимир Валдин: «Пока Смольный и «Метрострой» продолжают собачиться, надо бы обратить внимание на наземный транспорт. На метро свет клином не сошелся. Есть города, где подземка необходима как воздух – Москва, Шанхай, Мумбаи (Бомбей), а вот Петербург к ним не относится. Высокоскоростной наземный транспорт – трамваи и автобусы, - вполне способен избавить город от транспортного коллапса. А метро – самый дорогостоящий вид транспорта по строительству, самый долго строящийся транспорт. Тем более, в последние годы пассажиропоток в метрополитенене в Петербурге неуклонно снижается. Необходимо в современных районах сразу серьезно и тщательно закладываться под общественный транспорт, еще на этапе планировки, генплана, однако такой традиции в Петербурге почему-то нет».

Красносельско-Калининская линия метрополитена (шестая питерской подземке, которая должна состоять из шести станций), безусловна, на данный момент важнейшая для Петербурга. В Красносельском районе, одном из крупнейших в городе (318 тысяч жителей только официально), нет ни одной станции метро. В теории Красносельско-Калининская линия метро позволит протянуть подземку на юго-запад города. На ветке должны появиться станции «Юго-Западная», Путиловская» - с 2020 до 2022 года, «Боровая», «Броневая», «Обводный канал-2», «Заставская» - в 2026-2027 годах.

В «Метрострое» указывают, что есть объективные сложности в строительстве шестой ветки – все-таки она совершенно новая, а потому необходимо «выполнять полный комплекс работ по пробивке стволов разного назначения, обустраивать руддворы, монтажную и демонтажную камеру, смонтировать проходческий щит». В данном случае, говорят специалисты, главная проблема – время, а не деньги.

Е. Гигиняк уточняет: «В рамках действующего госконтракта ОАО «Метрострой» осуществляет строительство участка Красносельско-Калининской линии от станции «Казаковская» (переименована в «Юго-Западную») до станции «Путиловская» с пересадкой на станцию «Кировский завод». В данный момент осуществляется сооружение перегонного тоннеля от станции «Казаковская» до станции «Путиловская». В текущем году планируется смонтировать и запустить второй проходческий комплекс, который будет осуществлять проходку параллельно с первым.

Также ОАО «Метрострой» ведется строительство Лахтинско-Правобережной линии со станциями «Большой проспект» (переименована в «Горный институт») и «Театральная» (без выхода на поверхность). Пусковым объектом 2019 года станет участок Фрунзенского радиуса со станциями «Проспект Славы», «Дунайская» и «Южная» (переименована в «Шушары»). Плановый срок окончания работ – 31 августа 2019 года».

Тем временем в общественной организации «Транспорт и горожане» нам указали и на другую проблему: «Когда-то Ленинград называли трамвайной столицей Европы. Качественный трамвай на выделенной полосе по уровню сервиса не уступает подземной железной дороге. Однако, возраст подвижного состава (примерно 300 вагонов сейчас имеют возраст свыше 20 лет) и состояние путей не позволяют ему сравниться по качеству перевозок с метрополитеном. Сейчас, в условиях отставания графика строительство Красносельско-Калининской линии, городские власти должны бы обратить на трамвайные пути особое внимание. Это не так дорого».

Воинственное перемирие

Как видим, Смольный и «Метрострой» временно замирились, причиной чему, скорее всего, являются губернаторские выборы 8 сентября. Но топор войны может быть вырыт в любой момент. Пока ключевая дата – 1 июля, когда должен быть сдан Фрунзенский радиус и его три станции. Это будет подарком от города избирателям. Если «Метрострой» успеет. Если нет – кажется, что компания придет на конечную станцию. Ждать развязки этой истории осталось недолго.