Черный лебедь из Поднебесной: Китай может довести до коллапса автомобильный рынок РФ

Виктор Левин

Дословно главный спикер АвтоВАЗа сказал следующее:

«Мы не знаем, насколько будет ужесточаться дальше санкционное давление. Мы видим, что ряд китайских производителей компонентов серьезно опасаются вторичных санкций. Мы видим проблемы с платежами за компоненты. Поэтому нам нужно работать с российскими производителями, поскольку особо работать нам не с кем».

Такое признание дорогого стоит. Увлеченные мифом о российско-китайской дружбе навек, наши власти всячески микшируют опасность вторичных санкций, из-за которых восточный сосед то и дело разрывает уже подписанные контракты и блокирует финансовые потоки между обоими странами. При этом речь идет не просто о рядовых участниках внешнеэкономической деятельности, а о системообразующем предприятии России, о значении которого китайцы отлично знают.

В прошлом году АвтоВАЗ и сам претерпел от выкрутасов «Черри». Тогда, напомним, было решено отдать завод убежавшего из России «Ниссана» под выпуск Лады Xcite X-Cross 7 — перелицованного кроссовера «Черри Тиго 7 Про». Партнерам удалось даже собрать первую тысячу автомобилей, как вдруг выяснилось, что китайцам выгоднее продавать готовые машины, а не собирать их под Петербургом. В итоге «несчастливый» завод передали под проекты «Ауруса».

А сегодня выясняется, что и получать компоненты под собственные модели ВАЗ становится серьезной проблемой. Иначе говоря, заводы в Тольятти и Ижевске могут остановиться из-за отсутствия комплектующих.

А сколько их надо АвтоВАЗу?

Инфографика 2021 года показывает, что импортные «мины» спрятаны по всей начинке. А по данным от марта 2022 года, модель Granta только на 52,5 процента состояла из отечественных запчастей, Lada Niva на 47%, Lada Vesta — примерно на 45%, Lada Largus — 39% (она еще и самая дорогая из линейки отечественных авто)

Но затем пришли санкции и уход иностранцев из России. АвтоВАЗ не сидел без дела — и уже в августе 2023 года его президент Максим Соколов отрапортовал:

«С прошлого года и по сегодняшний день на территории России локализовано производство почти 1100 наименований автокомпонентов, узлов, систем и агрегатов для машин „Лада“. Тех, какие раньше завод покупал у зарубежных партнеров, покинувших отечественный рынок. В том числе благодаря этому объему замещенного импорта удалось в срок, а даже и раньше, запустить в серийное производство на тольяттинской площадке нашу новую модель LADA Vesta NG».

Правда, Максим Соколов забыл упомянуть, что в автомобилях Lada используется 4 500 различных компонентов и более 1 500 из них ввозятся из-за рубежа и не имеют отечественных аналогов.

С тех прошло еще 11 месяцев, в течение которых российский производитель мучительно искал российских же поставщиков компонентов.

И каков результат?

Несмотря на то, что в Костроме удалось наладить производство антиблокировочных систем по лицензии «Бош», а в Башкирии — тормозных дисков, в остальном пришлось полагаться на товарищей из Китая, — в России просто нет соответствующих заводов и технологий, которые можно было возвести за считанные годы или месяцы и обеспечить собственный автопром.

Кроме того, получившие заказы от АвтоВАЗа российские заводы стали активно перенимать друг у друга и заказчика рабочие и инженерные кадры, которых сегодня катастрофически не хватает.

Но признание г-на Громака, надо полагать, актуально и для всех других автомобильных производств в России. Если под угрозой остановки АвтоВАЗ, то к чему готовиться «Москвичу», калининградскому «Автотору», который собирает целую кучу китайцев, тульском заводу «Хавал», «Хунчи» в Зеленограде, проекту «Соллерса» по сборке пикапов, липецкому «Эволюту» с его электрокарами и, наконец, новой «Волге» от ГАЗа?

Но дальше — больше. Под китайские бренды переделана или в стадии переделки вся дилерская сеть России. Сотни миллионов рублей вложены торговцами в новый дизайн автосалонов, освоение технологий ремонта и ТО, создание складов запчастей и рекламу. И если партнеры из Поднебесной артачатся в поставках запчастей и компонентов, в проведении платежей между двумя странами, почему бы не отказать и в готовых автомобилях? Не случайно, что большинство брендов не спешит открывать в России свои официальные представительства и вкладывать собственные средства в развитие бизнеса.

Однако Россия жестко подсела на монопольные по сути поставки новых автомобилей из Китая. И надо сказать, что наши власти сделали все возможное, чтобы никто, кроме китайцев, не мог рассчитывать на значительную долю рынка. Непомерные таможенные пошлины, растущий утильсбор, сложная логистика закрыли страну для параллельного и частного импорта машин.

В худшем варианте нас ждет коллапс всего автомобильного рынка, когда ни АвтоВАЗ, ни китайцы не будут поставлять машины для авторынка. Какие, впрочем, и запчасти для уже купленных в последние годы китайских авто.

И тогда выход будет один — переводить авторынок в режим «свободной торговли» — без задранных до небес пошлин и бесполезного утильсбора.

КСТАТИ

Российский авторынок может лишиться последнего крупного иностранного поставщика машин. Существует угроза прекращения импорта в РФ автомобилей и комплектующих из Китая, сообщил на пресс-конференции в четверг президент Ассоциации РОАД (Российские автомобильные дилеры) Алексей Подщеколдин. По его словам, такие риски возникли из-за блокировки платежей китайскими банками.

«На мой взгляд, нашим „друзьям“ из Америки удалось добиться, чтобы Китай приостановил платежи. Проблема у всех. Она огромная, как клубок», — цитирует Подщеколдина Autonews. По словам главы РОАД, даже если деньги за импорт авто удается довести до Китая, там их дальнейшее движение приостанавливается, а на то, чтобы вернуть платеж и попробовать снова, могут уходить месяцы.

В первый год войны доля «китайцев» на авторынке выросла с 9,6% до 31,1%, а по итогам прошлого года превысила 40%, в декабре достигая и вовсе 60%.