Posted 28 июня, 08:38

Published 28 июня, 08:38

Modified 29 июня, 07:46

Updated 29 июня, 07:46

«Победе» ГАЗ М-20 исполнилось 80 лет

80 лет назад создали легендарную «Победу». А чего достиг современный автопром?

28 июня 2024, 08:38
Фото: Сергей Фадеичев/ТАСС
«Победе» ГАЗ М-20 исполнилось 80 лет

Юбилей культовой «Победы» — повод вспомнить об истории отечественного автопрома

Сегодня у автомобиля ГАЗ М-20 «Победа» день рождения — 28 июня 1946 началось серийное производство. А ровно 80 лет назад на дороги вышел первый опытный экземпляр «Победы». За это время машины кардинально изменились, но изменился ли отечественный автопром?

Мария Соколова

«Победу» в России знают все, хотя с момента ее первого выезда прошло уже 80 лет. Машина стала культовой и легендарной не просто так. Её разработка началась ещё во время Великой отечественной войны — в 1943 году, на испытания модель вышла ещё до завершения войны — в 1944 году.

«Победа» стала первым советским автомобилем с несущим кузовом, и одной из первых машин в мире с кузовом «понтонного типа» — без выступающих за пределы кузова крыльев. Для того времени это было очень современно.

Конструкция ходовой части «Победы» во многом была скопирована у немецкого Opel Kapitan 1938. Конструкция не первой свежести, но после войны большинство мировых автопроизводителей донашивали довоенную технику. На большее ни у кого не хватало ресурсов.

Это был очень амбициозный запуск послевоенного автопрома, который сулил успешное развитие отрасли. Но к чему в итоге пришли? Современный «Москвич» — это китайский JAC, грядущая «Волга» — это китайский Changan, Xcite — это китайский Chery, пикапы Sollers — опят-таки JAC, электромобили Evolute — китайский Dongfeng. Даже представленная на ПМЭФ Lada Iskra сделана на платформе Renault Sandero.

Независимый отечественный автопром скорее мёртв, чем жив. «Победу» вывели на рынок за 3 года с начала разработки в условиях Великой отечественной войны, а теперь уходят годы только на то, чтобы оснастить «Ниву» более современным мотором. Наши заводы всё забыли и потеряли или ничего и не было у нас? Чтобы разобраться, вернемся к истокам.

Отечественный автопром — миф или реальность?

Серийное производство массовых моделей отечественных автомобилей всегда было неразрывно связано с иностранными производителями. Массовое производство автомобилей в СССР началось с подписания в 1929 году соглашения с Ford Motor Company о лицензионном производстве Ford-A. Так появился первый советский легковой автомобиль ГАЗ-А. Тогда же грузовик Ford-AA после адаптации к советским реалиям превратился в ГАЗ-АА.

В 1936 году появилась знаменитая «эмка» ГАЗ М-1. Ещё в 1929 году американцы передали документацию на Ford Model B, и спустя 7 лет в СССР её переработали под советские нормы — так появилась «эмка».

Но все эти машины, как и последующие разработки ГАЗа, несмотря на выпуск десятками тысяч штук, обходили простых советских людей стороной — рассказывает вице-президент Национального автомобильного союза Ян Хайцеэр.

— Советский Союз, прежде всего, был направлен на производство автомобиля не для частного пользования, машины делались для народного хозяйства. Легковые машины бесспорно были, но преимущественно они шли в качестве служебных автомобилей, в лучшем случае такси. И в любом случае все это было в большом дефиците.

Откуда появились советские народные автомобили

Только в 1939 году Иосиф Сталин решился на выпуск народного автомобиля и подписал соответствующий указ. Хорошие отношения с «Фордом» предопределили выбор — за основу была взята архаичная малолитражка Ford Prefect, которой по указу Сталина добавили задние двери. Первые 500 кузовов и пресс-формы изготовили американцы из компании Budd. Финальная версия была готова к 1941 году, собирать её должны были на заводе КИМ (нынешний «Москвич»), но тогда началась война…

В 1945 году завод КИМ (Коммунистический интернационал молодёжи) переименовали в МЗМА (Московский завод малолитражных автомобилей), и в 1946 году вместо безнадёжного устаревшего «Форда» на конвейер встал Opel Kadett образца 1937 года, названный «Москвич-400».

Всю производственную линию тогда вывезли из Германии, но сменой шильдиков дело не обошлось. Поскольку Opel принадлежал американскому концерну General Motors, все детали и крепёж измерялись в дюймах — советским инженерам пришлось всё перерабатывать в метрическую систему, а полной технической документации не имелось — пришлось заново создавать чертежи.

Доработанные копии или лицензионная сборка против воровства

Когда речь идёт о копировании иностранных моделей, то очень важно, как именно копировали. Один вариант — просто сделать что-то максимально похожее, второй — купить полноценную лицензию на самостоятельный выпуск. При создании Волжского автомобильного завода в Тольятти советские власти пошли именно по второму варианту.

Заключение официального контракта на лицензионное производство с концерном FIAT позволило не только в кратчайшие сроки построить завод и перенести технологии, но и добиться от итальянских разработчиков внесения изменений в конструкцию. FIAT 124 в изначальном виде не устроил советских испытателей — был составлен список из 800 необходимых доработок. Итальянцы фактически создали новый мотор, систему отопления и тормозов, переработали подвеску. Поэтому найти общие элементы у оригинала и отечественной версии машины непросто.

К тому же лицензия разрешает самостоятельно вносить изменения в конструкцию — это позволило в различных вариациях продержаться «Жигулям» на конвейере с 1975 по 2012 годы. А родственная Niva Legend жива и в настоящее время.

Совсем иной путь копирования выбрал завод «Москвич». Когда пришла пора отправить на покой Москвич 2140, конструкторы и дизайнеры завода самостоятельно разработали новую модель С-3. Что случилось с этим проектом — рассказал главный дизайнер «Москвича» Игорь Зайцев, работавший над этой моделью.

— Но и этой модели не суждено было увидеть конвейера. Из министерства «спустили» команду — делать переднеприводную машину. И дали понять, что прототипом нового Москвича там видят Talbot Simca 1308 — Автомобиль года-76.

Прежние попытки договориться с иностранным партнёром о покупке лицензии закончились ничем, поэтому на «Москвиче» самостоятельно разбирали и изучали «Симки» — рассказывал Зайцев.

— Нам привезли кузов от Симки, на базе которого предстояло сделать макет-агрегатоноситель для изучения особенностей переднеприводной компоновки. У нее просто отрезали передок и приделали новый — с продольно расположенным «четыреста двенадцатым» двигателем. Этот прототип мы назвали «Максимкой».
Министру Полякову он очень понравился. А про наш собственный Москвич С-3, опытный образец которого строился примерно в это же время, Поляков говорил: «Где вы видели такие автомобили? Таких машин не бывает!» Позже купили несколько Симок, одну из них разобрали: агрегаты отправили в лабораторию на испытания, а кузов отдали нам. Прямо на нем мы и лепили будущий «сорок первый».

Образ машины скопировали, а технологии производства и качество — нет. В итоге «Москвич 2141» так и не стал народным любимцем и ушёл со сцены вместе с банкротством завода в 1998 году.

Копирование было практически повсеместным, но то было не примитивное перевешивание шильдиков. Ян Хайцеэр так характеризует советский автопром.

— С одной стороны, можно сказать, что в СССР был независимый автопром, с другой стороны — нет. Многие легковые автомобили были заимствованы законным или незаконным способом. Но тогда это был единственный способ создать производство. Продукция «АвтоВАЗа» — это было, пожалуй, самое правильное лицензионное производство, создавшее самый удачный советский автомобиль ВАЗ-2101.

Что стало с наследием советского автопрома в современной России

Рост автомобильного рынка в современной России должен был создать благоприятные условия для развития отечественных автозаводов, но, отечественный автопром подошел к моменту создания рыночной экономики в плачевном состоянии — рассказывает Ян Хайцеэр.

— Если и были отдельные люди, которые могли бы создать автомобиль, то в реальной жизни их работа, их идеи, их творчество не воплощалось в конечной продукции. К сожалению, это была вот такая изуверская система, где не было свободного предпринимательства, где не было задачи извлечь прибыль, а значит сделать конкурентно способную продукцию.

В итоге Россия вернулась к тому, с чего начинала — просто сборке автомобилей. «АвтоВАЗ» ещё вносит изменения в конструкцию лицензионных моделей, упрощая французские разработки, так появилась Lada Iskra (старт продаж запланирован на 2025 год), возобновилось производство Lada Largus. Помимо «АвтоВАЗа» полную лицензию на производство имеет только «Москвич». Сейчас постепенно идёт процесс локализации производства, но о внесении каких-то изменений в конструкцию речи нет.

В остальных же случаях проводится просто контрактная сборка машин. Как китайцы решат, так они и будут выглядеть. Новый шильдик — предел возможных изменений. В этом плане современному российскому автопрому далеко до советского, который самостоятельно породил как минимум «Москвич-412», «Волгу», «Запорожец» и «Ниву», а при копировании не ограничивался шильдиками.

Ян Хайцеэр пытается найти что-то положительное даже в такой ситуации.

— Глобально Россию нельзя назвать родиной автомобилестроения. Но никто не отменяет возможность сборки автомобилей, пусть китайских, пусть некогда французских, каких угодно. Сборка есть, производство есть, пусть это не самобытное, но тем не менее производство.

Любое производство — это, как минимум, рабочие места. Но сейчас они зависят от воли китайских партнёров. Не будет поставок машинокомплектов — не будет работы. А подвиги инженеров, создавших «Победу», пускай и с оглядкой на иностранные образцы, остались в прошлом.