«Два конца на каждой тачке»: в чем состоит главная тайна китайских автомобилей

Виктор Левин

За морем и телушка — полушка, да рубль перевоз?

Несложная задача — выяснить, сколько стоят китайские автомобили в Китае.

В октябре прошлого года, например, стали известны цены и комплектации кроссовера Geely Atlas L. За его базовую комплектацию в Поднебесной просят 129,8 тысячи юаней (это примерно 1,5 млн рублей по нынешнему курсу).

Теперь смотрим на цену приехавшего в Москву кроссовера — 3 млн 494 тысячи рублей!

Разница в стоимости там и тут — более чем два раза. Те самые «два конца».

Еще пример.

Полтора года назад Great Wall Motors начала продажи нового внедорожника Tank 500 по ценам в Китае от 335 000 до 395 000 юаней или от 2,83 млн до 3,34 млн рублей по тогдашнему курсу.

Сегодня цена в Москве — почти 7 млн рублей.

Возможно, что удорожание в два и больше раза касается лишь люксовых авто?

Нет. Вот пример машины попроще и подешевле. CHERY Tiggo 7 Plus 2023 года продают сегодня за 2.8 млн рублей. Цена в Китае — около 100 тысяч юаней, или 1 млн. 200 тысяч рублей.

Ничуть не меньше разница и для бюджетного седанчика Jetta VA3, который является упрощенной версией Volkswagen Polo: 900 000 рублей в Китае и 2 257 000 рублей в российских городах и весях.

При этом важно отметить: речь идет о РОЗНИЧНЫХ ценах у китайских дилеров. Отпускные цены заводов не называются, и они наверняка на 15-20 процентов еще ниже.

На вопрос, почему же китайские колесницы превращаются у нас в предметы роскоши, ответ будто бы специалистов авторынка однозначный: за морем и телушка — полушка, да рубль перевоз.

В Яндекс- ответах на вопросы вбито стальными клиньями позиция Российской Ассоциации автодилеров (РОАД): во всем, дескать, виноваты утильсбор, акцизы, таможенные пошлины, НДС, а также затраты на оформление сертификатов и установку «ЭРА-ГЛОНАСС». Ну и, конечно, доставка автомобиля из Китая и маржа дистрибьютора. Для того же седанчика Jetta VA3 общие дополнительные затраты составляют более миллиона рублей, что превышает «китайскую» цену всего изделия.

Аргументы, на первый взгляд, неубиваемые. Однако не спешите делать выводы и соглашаться с тем, что российских покупателей грабят как бы «по закону».

Было время — и цены держали…

Чтобы понять, как работает цивилизованный авторынок и цивилизованные автопроизводители, не стоит ехать в Китай. Недолгая история современной России дает хорошие примеры.

Возьмем, например, мирового гранда Мерседес- Бенц и его самую популярную модель последних 30 лет — седан бизнес класса Е200 в базовой комплектации. Начиная с введения наличного евро в 2002 году, его цена в России у официальных дилеров была практически неизменна — около 40 тысяч.

Менялись кузова, двигатели, подвески, курсы рубля и налоги, а мерс Е200 бетонно стоял на своих 40 «штуках». Иногда он повышался до 43 тысяч, а временами опускался даже до 35 100 евро (такова была цена от 18 января 2016 года: 2 880 000 руб. за Е 200 в комплектации Business при курсе евро 82 рубля). Во время «черного понедельника» и резкой девальвации рубля в 2015 году новый мерседес можно было купить вообще за полцены! И не только его.

Официальные дилеры мировых брендов не имели права переписывать ценники и отдавали машины за бесценок. Сами автопроизводители, заботясь о стратегических целях, брали на себя риски финансовых бурь.

В итоге в России сложилась весьма выгодная для покупателей европейских и японских авто ситуация: цены на автомобили внутри РФ были МЕНЬШЕ, чем в той же Германии, где за Е-класс могли просить от 50 тысяч евро.

Но дальше они одним махом дружно покинули Россию, оставив на произвол судьбы и своих дилеров, и свои заводы, и склады запчастей… Вот тут и началась дикая свистопляска с ценами.

Сегодня Е-класс с былой базовой стоимостью в 40 тысяч евро, стоит у экс-дилеров Мерседеса… 14 млн (!!!) рублей с двухлитровым дизелем и на пару миллионов дешевле с бензиновым агрегатом.

А ведь это — 120-140 тысяч евро. В 3,5 раза дороже «обычного» ценника…

А при чем тут китайские автомобили?

А при том, что они легко и просто заняли свободные ценовые ниши, в которых раньше сидели европейские, японские и корейские производители. При этом они сами не вложили ни юаня за вход на российский рынок.

Наши торговцы сами прибыли в Китай, сами уговорили «Черри», «Великую стену» и прочие «Зиккры» с «Донгфенгами» отдать им хоть что-нибудь.

Ну и отдают, ничуть не заботясь о создании дилерских сетей, складов запчастей, гарантий или строительстве своих заводов в России.

Вы там продаете наши «Эксиды» по 70 тысяч евро за штуку? Да хоть за миллион продавайте…

В итоге выпрошенный у «Донгфенга» Ситроен С5-Эйркросс собирают в Калуге по цене 43 тысячи евро, тогда как 5 лет назад эта же машина от французов стоила в РФ 28 тысяч.

Но дальше — больше.

«Из-за американского санкционного законопроекта No Limits Act of 2024 крупные китайские автомобильные компании рассматривают вариант ухода с российского авторынка, но лишь в официальном статусе.» — пишет ТГ-канал «Инсайды с Wall Street».

То есть в неофициальном статусе они останутся и поэтому сильно волноваться российским покупателям не стоит, добавляет источник.

Однако что-то подсказывает, что при смене юридических лиц гарантии на проданные автомобили, как и обязательства обслуживать их, может уйти вместе с названиями будто бы и официальных контор. Ведь и без всяких санкций пара крупных китайских производителей, пытавшихся освоить российский рынок в последние 15 лет, уже уходили с рынка, бросая своих клиентов на произвол судьбы.

А что делать?

Как уже писали НИ, единственно эффективным способом насытить дефицитный российский рынок автомобилями является либерализация и зеленый свет частному параллельному бизнесу. Как это работает — хорошо известно по опыту Грузии.

В противном случае мы обречены донашивать автохлам, одновременно переплачивая за навязанные китайские поделки за две-три цены от оригинала.