Главная тайна Автоваза: почему прибыльному предприятию нужна помощь государства

Елена Петрова, Наталья Сейбиль

Глава Минпромторга Денис Мантуров по совместительству занимает пост председателя совета директоров Автоваза. Это и понятно — после открытия украинского фронта французский гигант Renault передал свою долю в совместном с Ростехом предприятии российскому государству, и теперь Российской Федерации принадлежат 100% акций предприятия. Однако свое заявление о готовящейся помощи главному автозаводу страны он сделал как чиновник. Государство в очередной раз будет помогать Волжскому автозаводу. Почему правительству опять нужно подставлять плечо производителю «Лад» и «Нив»?

Зачем Автовазу деньги?

До 2021 года Автоваз, как и положено, публиковал свою годовую отчетность. Renault — публичная компания, и с биржами игры в военную тайну не проходят. Эта благая практика закончилась с началом СВО. В 2023 году сам Автоваз попал под санкции, а в феврале в санкционном списке оказался и НАМИ. Как результат отчетность Автоваза стала секретной. Теперь о финансовом положении компании общество может только со слов менеджемента. Глава Автоваза настроен оптимистично. По его словам, 2022 год завод закончил с прибылью в 1,2 миллиарда рублей. 2023 год вроде бы тоже не подкачал. Об этом заявлял уже глава совета директоров Денис Мантуров:

«В прошлом году убытка не было, более того, мы списали часть убытков прошлых лет, и в этом году они будут практически досписаны, что-то ещё остаётся на 2025 год, но операционно — прибыль».

Это новость, без всякого сомнения, положительная, однако экспертное сообщество считает, что деньги заводу все-таки нужны. Директор агентства «Автостат» Сергей Целиков говорит:

— В принципе у Автоваза неплохие планы с новым модельным рядом, поэтому поддержка Автоваза нужна. Какая там экономика, плюсовая или отрицательная, я вам сказать не могу, но понимая объемы, понимая, что почем продается, я понимаю, что очень сложно сейчас иметь прибыльную экономику. Кроме Автоваза, у нас никого фактически не осталось. Автоваз, Камаз, Газ — остальные прикручивают колеса и шильдики вешают. Доля Автоваза принадлежит фактически государству, и его надо поддерживать.

И действительно, деньги заводу нужны для погашения кредитов. Их накопилось на 120 миллиардов рублей. Правительство говорит, что деньги Автовазу были нужны, чтобы запустить новые модели.

— Сегодня Автоваз интенсивно проводит политику обновления своих машин и насыщения их компонентами, которые были утеряны после ухода зарубежных партнеров. Поддержка поможет, потому что насыщение компонентами и технологиями связано с большими затратами. Без денег убыстрение невозможно, — говорит автоэксперт Александр Ковригин.

Какие новые модели запускает Автоваз

По плану, Волжский автозавод планирует выпустить четыре новые модели в 2024 т 2025 годах, среди них седан бизнес-класса Lada Aura. Массовый спрос собираются покрыть за счет Lada Iskra. Для продвинутых есть «электричка» e-Largus и городской паркетный джип С-класса на базе Vesta.

Однако покупатели изделий Волжского автопрома пока сталкиваются с изрядными проблемами. Прошлым летом выяснилось, что две трети новых Вест поступили к дилерам недоукомплектованными, например, нет требующейся по закону кнопки ГЛОНАСС. Эксперты защищают завод и сетуют на то, что к резкому разрыву связей с европейскими инвесторами никто не был готов.

— Автоваз выпускает качественные автомобили. В той ценовой нише… Сейчас выпустить автомобиль в пределах 1 миллиона рублей, условно говоря, Гранда — для своей ценовой ниши и своего позиционирования — это вполне адекватный и конкурентноспособный автомобиль, и конкурентов у нее фактически нет. С Вестой чуть сложнее. У нее была очень сильная зависимость на компонентную базу, и довольно сложно найти других технологических партнеров, которые по адекватной цене поставляли бы эти компоненты. Но в принципе она тоже начала выпускаться, — говорит Сергей Целиков.

Почему китайцы не могут заменить французов

То, что государство худший из инвесторов, можно повторять снова и снова. Особенно это касается высокотехнологичных отраслей. Единственное, на что способны чиновники, это заливать все проблемы деньгами, пока они не кончатся. К французам, немцам и японцам было много претензий — мол, внедряют отверточные технологии, к секретам не допускают. Все это и верно, но для потребителя результат инвестиций был более чем удовлетворительный — они начали ездить на удобных и современных автомобилях. Сейчас более 70% всего автоимпорта представлен китайскими брэндами. Возникает естественный вопрос: почему китайцы не могут заменить европейцев в России?

— Китай достаточно осторожно идет, потому что они могут попасть под вторичные санкции. Автоваз, Газ, Камаз — они все находятся под санкциями, и в открытую идти сейчас нельзя. Поэтому сотрудничество идет через создание других брэндов. Китайцы просто осторожничают, потому что не понимают, что можно получить бумерангом от Запада, от Америки, — поясняет автоэксперт.

Справедливости ради нужно сказать, что некоторые китайские бренды все-таки не побоялись и вкладываются в Россию. Есть завод HAVAL в Тульской области. В Калининграде за заводе, который работал с БМВ собирают три китайских бренда. Однако как говорят на рынке, на этих заводах «прикручивают колеса и вешают шильдики».

Автоваз, Камаз и УАЗ — это три настоящих производства, которые остались в России. Но все они находятся под санкциями, поэтому китайские концерны не стоят в очереди на возможность поработать в нашей стране.

Продавать — да, производить — нет

Несмотря на то, что Россия сейчас занимает первое место по китайскому экспорту — в первом полугодии 2023 года здесь было продано почти в два раза больше машин, чем в Мексике — 287 тысяч против 157 тысяч штук — главная цель китайцев все же не Россия, а Европа. На старом континенте их не ждали, и в Германии и Франции лоббисты каждый день обрабатывают политиков, стараясь не пустить китайские машины на дороги Европы.

Политики китайскую угрозу хорошо понимают — в одной Германии насчитывается 65 тысяч предприятий, которые выпускают компоненты для немецкого автопрома. Это сотни тысяч рабочих мест. Тогда китайские концерны решили пойти другим путем — они создают совместные бренды с европейскими грандами, например, с Вольво, и таким образом завоевывают европейский рынок — ведь правительствам, в сущности, все равно, на какие заводы их автопром поставляет продукцию.

Однако именно в такой тесной связке есть и угрозы. Если американцы и ЕС действительно будут последовательно вводить вторичные санкции против тех компаний, которые помогают ОПК, то никакой китайский концерн не пойдет инвестировать напрямую, например, в «Москвич», который принадлежит Камазу, или УАЗ, чья продукция используется российскими военными.

Однако в России не унывают. Сергей Целиков говорит:

— Если найдется инвестор, а вернее, технологический партнер, который будет готов на глубокую интеграцию, локализацию, то может и до этого дойти. Москва не сразу строилась, все постепенно.