Елена Петрова, Наталья Сейбиль
Параллельный импорт оказался не самым удачным путем для приобретения автомобиля. По крайней мере, это касается изделий китайского автопрома. Владельцы вдруг столкнулись с тем, что они не могут обслуживать машины на нормальных автосервисах. Диагностическое оборудование «не видит» машину в своей базе, а гарантии производителей на эти автомобили не распространяются.
Автоэксперт Игорь Моржаретто так описывает ситуацию:
— У тех автомобилей, которые куплены в России, официально всё хорошо, и гарантии, и обслуживание. Но если машина ввезена по серому импорту, в некоторых случаях при аварии некоторые модели блокируются. И разблокировать их достаточно проблематично. Плюс к тому, если машина ввозилась по параллельному импорту, соответственно, там другое диагностическое оборудование. Условно говоря, машина предназначалась для китайского рынка или для рынка Арабских Эмиратов. Там другое ПО, наши дилеры его найти не могут.
Запрет на параллельный импорт машин из Китая действует для юридических лиц. Те компании, которые завозили из Китая разными путями, в том числе, и через физических лиц, электромобили, сейчас столкнулись с проблемами, говорят эксперты.
Но для физических лиц импорт разрешен.
— Что значит, запрещён серый импорт? Человек не может поехать в Китай, купить себе машину и пригнать её в Россию?
— Как частное лицо может, заплатив все пошлины. Но как обслуживать — второй вопрос. Но запрета такого нет, — подтверждает Игорь Моржаретто.
Но если человек хочет сэкономить миллион и покупает «китайца» в Китае, то первое, с чем он сталкивается, когда приезжает домой, это иероглифы. А их заменить на кириллицу оказывается совсем непросто.
Вице-президент Автомобильной сервисной ассоциации Александр Казаченко говорит, что у дилеров нет абсолютно никаких проблем с «китайцами» — запчасти есть в наличии и по гарантии, и для коммерческого ремонта. Но это действует только для тех машин, которые были куплены у дилера. Для всех остальных первое препятствие — переставить язык. И тут начинается проблема:
— Человек идёт к дилеру и просит всё перевести на русский язык. Дилер отвечает: нет, не сделаем. Машина для китайского рынка. Дальше человек начинает искать, кто ему поможет в этой беде. Находит варианты. От 50 до 150 тысяч стоит русифицировать машину. Ему русифицируют. При этом слетают какие-то настройки. Владелец опять едет к дилеру, объясняя, что всё русифицировал, но корректор фар не работает. А дилер не может проверить. На машину установлена другая программа.
С машинами, которые официально в России не продаются, головная боль еще больше. В Китае владельцы Ли Сянгов, попадая в аварию, при срабатывании системы безопасности просто возвращают автомобиль дилеру и взамен получают новый. Китайские автосервисы их даже не ремонтируют, потому что машина настолько популярная, что запчастей на нее просто нет, все идет в сборку.
Знакомый Александра Казаченко разбил такую машину в Москве, и тут же начались приключения:
— У меня знакомый разбил Ли Сянг два месяца назад. Двадцать дней я ему искал детали, 20 дней уже едет, ещё через 15 дней приедет в Москву. А потом начнутся танцы с бубнами и вызов шаманов для того, чтобы как-то победить электронику, которая выдаёт ошибку по срабатыванию систем безопасности.
Эксперты рынка говорят, что для владельцев таких машин есть только одна дорога — находить сервисы, которые специализируются именно на таких случаях. К официальному дилеру ехать бесполезно. В Даркнете есть все программы, и умельцы скачивают их без особого труда и исправляют ошибки, но это стоит значительно дороже. Но проблема не только в ПО, а в том, что Китай для разных рынков производит разные моторы и коробки.
— К примеру, я обслуживаю парк из 1300 Хавалов. Началось массовое сгорание стартёров. Я заказываю эти стартёры в Китае под оригинальным номером из каталога. Они приходят, но другие. Их поставить нельзя. Потому что эти стартеры оригинальные, но для китайского рынка. А для российского рынка они другие из-за конфигурации коробки, она немного другая, поэтому стартер другой. Если брать ХАВАЛ Ф7, она у нас собираются из машинокомплектов. Они идут в определённом формате и определённой комплектации. А в Китае тот же Джулион, если у нас три вида комплектации, а там порядка 9 видов. У нас два мотора, а в Китае — четыре мотора предлагается. Более насыщено.
Прошлый год был рекордным, во многих отношениях. В Россию за первые 10 месяцев были ввезены почти 890 тысяч машин, 40% из которых — подержанные. Именно в эту категорию входят все машины, которые пересекли границу по параллельному импорту.
Дилеры уже берут на работу инженеров с китайским языком, чтобы потом не удивляться, если Гугл коленный вал переводит как «зеленые собачки». Если еще полгода назад в Москве никто не знал, как русифицировать китайца, теперь это занимает 17 минут и стоит 85 тысяч рублей. Недешево, конечно, зато на машине можно ездить, а не стряхивать с нее каждый день снег на стоянке, не решаясь сесть за руль.
А вот попадать на серых «китайцах» в ДТП категорически нельзя — фары либо крылья не заменишь, говорит Александр Казаченко:
— Проблем больше с оптикой и железом, если попасть в ДТП. Пока эти запчасти никто не ввозит, обращений мало. За месяц на всю страну потребление — 5 капотов, 9 крыльев, 20 бамперов. Всё это под заказ, стоит дорого. И в Китае надо ждать у крупных оптовиков или дилеров.
Автоэксперты советуют при покупке в России проверить в ПТС, какую таможню автомобиль проходил, и когда это было. Также нужно обращать внимание на цену: если машина дешевле рынка на полмиллиона или миллион, то вполне вероятно, что она ввезена по параллельному импорту. И тогда следует задать себе вопрос — стоит ли экономия, если потом на сервисе или при аварии возникают порой непреодолимые трудности?
Ситуация с китайскими машинами повторяет ситуацию с корейскими 20-25 лет назад. Когда появились первые «корейцы» на наших дорогах, запчасти к ним стоили как на БМВ. Но чем больше корейских машин продавалось, тем дешевле становился сервис. Так же и с «китайцами».