Экономист Кульбака: «Вариантов у нас всего три: девальвация, инфляция, рост налогов»

Анна Скудаева

С одной стороны, под влиянием санкций фактически закрылись автомобильные «ворота» в Европу. С другой — введены в действие новые российские трассы, расширились мощности контрольно-пропускных пунктов (КПП) на границах с некоторыми азиатскими государствами.

— Какие основные вызовы и перспективы вы видите в условиях сокращения доступа в ЕС и одновременного запуска трассы М12, расширения М7, увеличения мощностей КПП в КНР и Казахстан?

— Проблема не только в погранпереходах: Россия отстает по статье автодорог. И чтобы устранить отставание, чтобы догнать до уровня среднеразвитых стран Европы (уровня Польши или Португалии), надо вкладывать огромные деньги, тратить миллиарды в год — в несколько раз больше, чем расходуется сейчас. Мы в принципе даже по общей протяженности современных магистралей отстаем от стран ЕС, которые меньше нас по площади, не говоря уже по соотношению площади страны и населения.

На железных дорогах не выстоять — их не хватает, и большой надежды на резкий рост тоже нет. В России ощущается катастрофическая нехватка автодорог. Для сравнения: систему междуштатных магистралей в США строили 25 лет. Если бы мы 20 лет вместо увеличения затрат на ВПК строили сеть автодорог — мы были бы сейчас в другом положении.

— Мы видим, что ситуация с морскими перевозками и взрывной рост диверсий на железной дороге подхлестнули рынок автомобильных перевозок. Эксперты Strategy Partners оценивают его вероятный рост на 39% к 2027 году, с увеличением доли в российском сегменте до 8% в год. Согласны ли вы с таким прогнозом?

— У нас вариантов нет — темпы по железным дорогам растут медленнее, чем по автомобильным. Можно считать по-разному. У нас 70-80% перевозок — железнодорожные. Если посмотреть европейскую, американскую, китайскую статистику, то там объемы автоперевозок больше, чем железнодорожных, а у нас железнодорожные примерно в 10 раз больше, чем автомобильные. И одна железная дорога не справляется: у них разный функционал. Нужна система мультимодальных перевозок — будет все по-другому работать.

— Санкции кардинально перекроили логистические потоки. С одной стороны, санкционированный властями параллельный импорт позволил насытить рынок недостающими товарами, с другой — привел к разогреванию цен. Есть ли уже оценки, сколько потребители за год переплатили за право купить санкционный дефицит?

— Вырос курс доллара — он стал дороже на 20%. Как минимум, на эту величину мы и переплатили. Новые логистические схемы дороже старых. Если считать, что старые были оптимальными, то переход на менее оптимальные вызывает подорожание. Но тут уж вариантов нет: к сожалению, ограничены логистические возможности по границам, определено количество портов, а также железнодорожных путей к ним, при этом, повторюсь, автодорог мало.

— Еще про логистику: насколько по совокупности факторов (доставка импортных товаров в Россию через Казахстан, Грузию и другие страны, повышение стоимости горючего, дефицит дальнобойщиков, обслуживание автотранспорта) выросла стоимость доставки товаров народного потребления автотранспортом в Россию?

— Я бы не стал говорить, что существенно возросла, в принципе. В современном бизнесе стоимость логистики составляет не очень большую часть от общих затрат, сейчас не настолько все критично. Международная логистика составляет не более 10% от цены товара. Представьте себе, что внешняя логистика подросла на 50%. В итоге цена выросла максимум на 5% — это несущественно. У нас растут все издержки — вот проблема. Железнодорожники — монополисты. Они поднимают цены. Растут цены на топливо. Государство поднимает налоги, НДС — все это приводит к росту цен. Надо четко понимать: любые налоги — неважно, с кого и сколько — это автоматически приведет к росту цен. Это экономический закон.

— Похоже, сейчас у государства нет других вариантов?

— Бюджет стал на 30% больше — деньги откуда-то надо взять. Вариантов три: девальвация, инфляция, рост налогов. Других опций нет.

— Минувший год стал годом мощного прорыва на российский рынок китайских автомобили, цены на которые остаются недоступными для значительной доли потребителей, а качество при эксплуатации в условиях русской зимы вызывает нарекания. Как «поворот на восток» скажется на ситуации с грузовой логистикой в стране?

— С грузовыми перевозками все будет проще. Пока еще остается в ходу большое количество старых грузовиков. Проблема есть, но целенаправленно ее можно будет решить. Скорее всего, не будет такого разнообразия марок.

Что касается легковых автомобилей, то плохо даже не то, что у нас много китайских машин, а то, что это «зоопарк», которого очень много. Он разный, и он накладывается на тот объем иностранных машин, для которых тоже нужны запчасти. Придется ввозить в страну огромное количество разномастных запчастей, разбираться с качеством машин. Они придут в негодность — придется чинить.

Все будет осложнять нашу жизнь — все больше будет старых машин, новых, сложно найти хороший ремонт. Это будет огромная проблема на многие годы. Под заказ везут запчасти по ходовым машинам. Если машина не ходовая, то сроки увеличиваются. Если машина европейская, то там нормальная система сервиса, логистика поставок через третьи страны. Это долго, но возможно.

А что будет с китайскими авто — не очень понятно. Китайцы готовы продавать. А будут ли они выстраивать нормальную дилерскую сеть, систему сервиса с гарантийным и постгарантийным ремонтом — пока не понятно. Это тревожит. Если китайская машина уже снята с производства, то от нее проще будет избавиться, чем искать запчасти. Я бы обратил на это внимание.

Справка: Николай Кульбака — кандидат экономических наук, финансовый аналитик, работал в РАНХиГС и других вузах. Член жюри Всероссийской олимпиады по экономике для школьников. Член International Society for Ecological Economics. Автор книг и статей по региональной экономике, экономической истории, транспортной логистике и истории транспорта.