Новое авто: почему китайские машины стоят в России в два раза дороже, чем на родине

Елена Петрова, Наталья Сейбиль

Российские автолюбители весь год задавались вопросом: почему китайские машины стоят в России в два раза дороже? Теперь на этот нетривиальный вопрос есть ответ: на каждой машине государство зарабатывает еще одну цену.

Ассоциация российских дилеров на примере фольксвагеновской Джетты, которую китайцы выпускают по лицензии, разобрали все платежи, которые новые владельцы должны будут заплатить, чтобы назвать машиной своей.

Сколько владельцы китайских машин заплатят российскому государству

Себестоимость Джетты в Китае равняется 68 тысяч 500 юаней. По среднему обменному курсу, в рублях китайский Фольксваген стоил бы 890 тысяч 500 рублей. Но это, как выясняется, полцены.

К цене машины прибавляется доставка. Она недешевая — 240 тысяч рублей. Китайский дистрибутор получает с каждой машины 146 тысяч рублей. Кроме того, российский дилер зарабатывает 194 тысячи.

Вячеслав Жигалов, вице-президент, исполнительный директор ассоциации РОАД, вздыхает немного с облегчением — начинает дешеветь доставка. Однако дополнительные сборы добавляют к цене существенно.

Эти траты для автолюбителя малоприятны, но, по крайней мере, их можно понять: кто-то будет перегонять автомобиль из Китая в Россию, кто-то будет забирать ее с завода и ставить на учет для транспортировки, наконец, проверять ее, все ли в порядке.

Остальные платежи относятся к государству. Именно оно заработает на вашем автомобиле больше, чем все перегонщики и дилеры, вместе взятые.

Итак, начнем с самого маленького:

сначала нужно заплатить за таможенное оформление 3 тысячи 100 рублей.

Таможенная пошлина составит 139 470 рублей.

Акциз будет стоить 5310 рублей.

Сертификат безопасности СКБТС — 32 тысячи рублей.

ЭРА ГЛОНАСС обойдется в 50 тысяч.

И, наконец, печально известный утильсбор — 298600 рублей.

На государственные накрутки будущей владелец должен раскошелиться на 623 тысячи 434 рубля.

После этого цена Джетты, она же Фольксваген Поло, из 890500 рублей превращается в гордые 2 миллиона 257 тысяч рублей.

Вячеслав Жигалов говорит, что таможенные сборы и акцизы были и до санкций и возникли не вчера. Но есть и новшества:

— Сейчас возник повышенный уровень утильсбора, который в августе прибавил к себестоимости примерно 10%. Это серьёзное повышение. Ну и курс рубля, который у нас с начала года снизился примерно на треть.

Китайский импорт на таком количестве автомобилей и марок — история для российского автомобильного рынка нетривиальная. Если автомобили ввозятся централизованно, нужно получить разрешение типа транспортного средства.

— У нас западные компании ушли, на их место сейчас активно приходят китайские производителя. Это новые компании, которые должны сертифицировать свою продукцию в России. Это разовая работа, которая сконцентрировалась в коротком промежутке времени. Если у нас западные компании приходили очень постепенно, эволюционно, то сейчас пришли одномоментно, что вызывает затруднения. Помимо всего прочего, производители должны организовать инфраструктуру своих представительств. Это и кадровая проблема, — замечает Вячеслав Жигалов.

К чему приводит патерналистская политика государства

Российская государственная политика в автомобильной отрасли всегда состояла в том, чтобы защитить отечественного производителя, говорят эксперты. Может быть, с точки зрения экономики, это и правильно, но из вида упускается потребитель. Взять, например, повышение утильсбора, говорит Вячеслав Жигалов:

-Откройте данные Росстата. За неделю с 1 по 7 ноября отечественные автомобили подорожали на 5%. За одну неделю. И суммарно с начала года они уже подорожали на 15%, а вот иностранные автомобили подорожали всего лишь на 5% с начала года. Мы видим, к чему такая патерналистская политика приводит. К тому, что наш отечественный автопром перестаёт работать на собственную эффективность. Вместо того, чтобы снижать издержки и себестоимость, они просто идут к правительству и просят их защитить, а потом, благодаря этому, поднимают цены. Это системный дефект управления отраслью, он плохо отражается на рынке, поскольку мы сейчас видим существенное снижение первичного спроса.

И действительно — в 2023 году спрос на автомобили составит всего 1 миллион штук — половину довоенного спроса. Академик Абел Аганбегян говорит:

— В России на 1000 человек приходится почти 400 легковых автомобилей. Это большая цифра. Хотя половина семей не имеет автомобилей, но многие семьи имеют их по числу взрослых членов семьи. Это большая сумма. Автомобиль, даже самый простой, стоил под миллион, а сейчас больше. Цены резко увеличились. Это не очень характерно. Мы сейчас находимся под жёсткими санкциями, наша автомобильная промышленность поставлена на колени, так как значительная часть автомобилей выпускалась иностранцами. А они ушли. Вместо них пришли китайцы. Число продаваемых автомобилей уменьшилось в два раза, поэтому, естественно, цены выросли. Логистика стала сложнее.

Сколько времени и зарплат нужно для того, чтобы приобрести машину, в 2013 и 2023 годах

В 2013 году средняя цена нового автомобиля составляла 906 900 рублей. Для приближения к сегодняшней действительности, когда в долларах и евро можно уже и не измерять по причине отсутствия как западных машин, так и расчетных средств, авторы пересчитали все рублевые суммы в юанях. 10 лет назад средняя машина стоила 68 760 юаней. Такой была цена внутри страны.

Подержанный автомобиль стоил в среднем в три раза меньше — 350 тысяч рублей, или 26925 юаней.

Средняя зарплата в стране составляла 32 495 рублей.

Чтобы купить новый автомобиль, гражданин должен был потратить 27 зарплат. На б/у машину понадобилось бы 10 зарплат.

Прошли 10 лет.

Средняя зарплата россиян выросла в два раза до 70 тысяч рублей.

Но и цены на машины рванули ввысь. Теперь за новый автомобиль нужно в среднем выложить 2 миллиона 680 тысяч рублей. Средняя цена выросла почти в 3 раза.

С подержанными машинами ситуация еще более печальная — здесь стоимость увеличилась в 3,7 раза до 1 миллиона 300 тысяч рублей.

В юанях средняя цена нового автомобиля составляет по стране 206150 юаней, за подержанную платят 100 тысяч юаней.

А теперь о печальном: через 10 лет, чтобы порадовать себя новым или подержанным железным конем, работать придется еще больше. Для новой машины нужно потратить 38 зарплат, для подержанной — 18 зарплат. И это при том, что средняя заработная плата выросла в 2 раза.

Речь идет об индикаторе доступности. Автомобили в России постепенно превращаются из средства передвижения опять в статусные символы. В тучные нулевые и десятые годы символом статуса была марка автомобиля, когда «немцы» для среднего класса были предпочтительнее «французов». Но есть еще люди, которые помнят, что статусом было наличие «машины» в семье, без обозначения ее происхождения.

-Почему у нас такой парадокс: у нас сырье, энергоресурсы и рабочая сила — самые дешёвые. Рабочая сила дешевле, чем в Китае. Но конечная продукция в Китае получается дешевле, мы даже дома у себя не можем с ними конкурировать. Это — парадокс! Все входные составляющие дешёвые, всё, что выходное — дорогое. И так было всегда, и никто этим никогда не занимался. Прямая обязанность регуляторов профильных министерств заниматься анализом. Вместо этого они что-то пытаются отрегулировать на конкурентном рынке, — сокрушается Вячеслав Жигалов.

Автодилеры — это продавцы, для которых тот товар хорош, который понравится покупателю. А нравятся ему надежные и доступные автомобили, и произведенные внутри страны в их число не входят. Дефекты управления отраслью сказываются на рынке, и продажи падают.

— Это системный дефект управления отраслью, он плохо отражается на рынке, поскольку мы сейчас видим существенное снижение первичного спроса. Это во всех эшелонах происходит, влияют и подорожавшие кредиты, и цены, и всё в сумме не располагает клиентов сейчас покупать автомобиль. Эффект обратный.

Кто же будет покупать машину, на которую надо работать три с половиной года!