«Китайское чудо»: как проект самолета CR 929 в один миг перестал быть российским

Ирина Лебухова

Генеральный директор RunAvia, основатель и представитель AIM Group в России Андрей Патраков, работавший над этим проектом с 2018 по 2020 годы, рассказал в беседе с «Новыми Известиями», что такой исход был ожидаемым.

И он, и другие специалисты, неоднократно предупреждали об этом и призывали к закрытию или полному переформатированию проекта. Кстати, CR929 — это третья трансформация того, что начиналось еще в 2008 году.

«Первый проект широкофюзеляжного самолета Объединенная авиастроительная корпорация собиралась делать совместно с компанией Airbus. К 2010 году проект официально заморозили и ОАК пошла по другому пути. Запустили проект, назвали „Самолет-2020“, — вспоминает эксперт.

Головным исполнителем проекта был Центральный аэрогидродинамический институт им. профессора Н. Е. Жуковского, но работа велась в партнерстве с ОАК. Предполагалось, что проект продлится до 2015 года. Об этом в 2013 году говорил исполнительный директор ЦАГИ Сергей Чернышев.

«Этот проект был больше исследовательским: задача стояла не создать сам самолет, а провести кучу исследований, получить разработки, решения, которые войдут в основу будущих самолетов. Но затем решено было объявить, что самолет будет сделан с Китаем. Я участвовал во всех этих проектах», — поделился Андрей Патраков.

Однако с 2012 года проект все никак не могли запустить, несмотря на существенные денежные влияния, стартовал он только в 2014 году.

«И с этого момента начали тратиться на эту историю очень серьезные деньги… Наши специалисты регулярно ездили в Китай. Однако проект выглядел так, что китайцам он был нужнее, чем нам. У них же есть конкретная задача — получить от нас технологии и методики разработки самолётов такой размерности. При этом в Китае с производством самолетов по каким-то позициям даже лучше, чем в Европе. Но имеется недостаток компетенций в разработке. А у нас осталась еще старая школа, которой можно гордиться. Я лично ей очень горжусь!» — подчеркнул Андрей Патраков.

С того же 2014-го трудившиеся над проектом российские специалисты предрекали, что он в долгосрочной перспективе развалится, как только будет пройдена фаза проектирования, и китайцы поймут: они «взяли» у России все что нужно и российские «мозги» им больше не нужны.

Представители Пекина даже не стеснялись рассказывать, что вот есть проект С939, а СR929 — якобы другой проект. Но этот С939 — без буквы R (Россия) и с измененной цифрой — калька с того самого нашего совместного проекта», — вспоминает Андрей Патраков.

Как в анекдоте, только не смешно

…Как шла работа по этому проекту? Команда из России приезжала в КНР на две недели. Инженеры обеих стран работали в совместном офисе. На одного нашего специалиста — по пять китайцев.

«Как только эта двухнедельная работа заканчивалась, и мы уезжали, в Китае вдруг фиксировался всплеск патентов в области авиастроения. И удивительно — прямо те решения, которые разрабатывались в рамках этого проекта. Все понимали, чем это закончится, но никто не мог предположить, что будет это так дерзко!..»

На французском авиасалоне Ле-Бурже на стенде китайской авиастроительной корпорации COMAC макет CR929 демонстрировался уже без надписи «CR929» — буква R куда-то испарилась. Все одна буква, а сколько в ней смысла! Нет на новом борте и логотипа ОАК. Проект стал «безымянным» и обозначается как «дальнемагистральный широкофюзеляжный самолёт», на нём везде написано просто «COMAC wide-body».

«Если коротко и наглядно характеризовать это, то будет, как в анекдоте про пассажира, который „обманул“ таксиста: денег дал, но не поехал. Только в случае с российско-китайским проектом, где таксист — китайская сторона, а пассажир — российская, пассажир заплатил деньги таксисту за поездку авансом, а таксист не едет, куда нужно пассажиру, он поставил на „нейтралку“ ручку переключения скоростей, а пассажир вручную толкает эту машину вместе с водителем — куда нужно водителю, и ещё на ходу рассказывает водителю секреты и премудрости вождения автомобиля. Вот что такое этот проект», — говорит гендиректор RunAvia.

Китайская сторона пользовалась тем, что российские конструкторы были дома недооценены. Китай предлагал, переманивал, делал рабочие предложения российским специалистам. На такие предложения в свое время не согласился Андрей Патраков, понимая, что за ними последует:

«Опыт показывает, что китайцы за пару лет вытаскивают из специалиста все, что можно, и после этого избавляются. Так было со многими сотрудниками компании „МоторСич“ ещё до 2014 года, кстати, которая разрабатывала тяжелые двигатели».

Кто главный?

Андрей Патраков вспоминает, что когда проект еще можно было назвать совместным, поднималось много споров о том, кто в нем главный, кто занимается сертификацией:

«Это ключевой момент: кто занимается сертификацией, тот все контролирует. Китайцы настаивали, что либо они, либо это некая „параллельная сертификация“. Но параллельности тут не может быть, кто-то обязательно главный. Должен быть один главный конструктор и кто-то один, кто отвечает за то, что конструкция безопасная. Такие моменты были с самого начала работы до ее остановки. Кстати, российская сторона пока и не признала офицально развал проекта. Только заявления были от Мантурова (Денис Мантуров, вице-премьер — глава Минпромторга — прим. ред.) и Борисова (Юрий Борисов, нынешний глава Роскосмоса, бывший зампред правительства — прим. ред.) о необходимости переформатирования проекта».

В частности, Мантуров уже в 2022-м говорил, что проект производства российско-китайского широкофюзеляжного самолета CR 929 в силе, в связи с санкциями в течение года он будет переформатирован на только российские и китайские комплектующие:

«Процесс по CR929 идет. Но с учетом новых вводных, по тем ограничениям, которые есть сегодня в части кооперации, которая сложена была китайскими партнерами с привлечением западных производителей… Сейчас это невозможно, поэтому придется потратить время на перестройку подходов, с использованием только российских и китайских производителей».

В том же году Борисов, выступая на сессии форума «Инженеры будущего», заявил о сокращении участия России в проекте:

«У нас идет с Китаем этот проект, идет в принципе не в том русле, которое нас устраивает. Китай по мере превращения в индустриального гиганта все меньше и меньше заинтересован в наших услугах, у нас работает наше КБ, мы имеем громадный опыт в ЦАГИ. Но у китайцев больше потребностей, чем у нас на сегодняшний день. Наше участие все уменьшается и уменьшается. Я не хочу прогнозировать будущее этого проекта — будем мы из него выходить или не будем, но пока он по факту идет».

Проект изначально был неравнозначным. Например, у китайцев было существенно больше денег. Они были готовы полностью финансировать этот проект и демонстрировали, что все будет «под их дудку». С другой стороны, потребность таких самолетов на российском рынке исчисляется в лучшем случае полусотней, в Китае — тысячами, рассказал Андрей Патраков.

«С учетом сегодняшней ситуации — после ковида и после событий прошлого года — в России даже десятка таких самолетов было бы достаточно. Максимум 50. О паритетности участия в этом проекте говорить сложно уже, когда сторона вроде как на 50% участвует в проекте, но рынок делится не соразмерно», — объяснил эксперт.

В 2012 году Андрей Патраков делал оценку проекта — цифра была 12 млрд долларов, потом выросла до 15 млрд, На практике стоимость разработки самолетов аналогичной размерности у «Боинг» (787 «Дримлайнер») и «Аирбас» (А350) порядка 36 млрд долларов.

«Реальные расходы всегда резко увеличиваются и сроки сдвигаются. Тут они сдвигались неоднократно. Изначально планировалось, что полететь он должен в 2020 году, потому и назвали проект „Самолет 2020“. Потом перенесли на 25-й, последняя информация была про 30-й год. Если отмотать назад, когда проект формально прошел только контрольный рубеж Gate 2, то по факту от этого рубежа до ввода в эксплуатацию проходит не менее восьми лет. А Gate 2 в том же 18 году был. Следующий Gate так и не был пройден…»

Эксперт подчёркивает: важно и то, что в этом проекте китайцам надо было учиться — причем не только учиться создавать самолет, но и учиться работать совместно. Из всего бюджета с российской стороны потрачена значительная часть:

«Сейчас мы понимаем, что результатов нам это не принесло, а у китайцев выходит, что мы им проплатили как минимум треть стоимости проекта. И они будут пользоваться этими результатами. До последнего момента, до своего ухода в 2020-м я озвучивал точку зрения о том, что проект нужно или закрыть или полностью переформатировать проект. Это вредный проект для российского авиапрома».

Украли или сами отдали?

Андрей Патраков признается: вопросов к российской стороне больше, чем к китайской. Разработки ведь отдавали просто так — даже не бесплатно, а сами еще и доплачивали. При переформатировании российская сторона могла стать не паритетным партнером, а главным подрядчиком, который бы не тратил деньги на проект, не несший для отрасли никаких перспектив, а наоборот, заработала бы на этом.

«Китайцы без нас не смогли бы даже начать ничего. Надо было не помогать им делать, а делать под заказ для них. Россия могла бы не потратить миллиарды долларов США, а заработать эти миллиарды. И даже больше. Но главная потеря в том, что до сих пор не сделаны выводы — организационные и кадровые. Ответственные до сих пор продолжают вести какие-то проекты. Печально, если такая практика будет возобновляться».

Теперь этот проект, кстати, во время официальных российско-китайских встреч на высшем политическом уровне авиастроение даже не упоминается. Потому что гордиться нечем… Но почему российская сторона, зная проблемах, только усугубляла ситуацию, затягивая проблему?.. это остается вопросом.

«Широкофюзеляжное решение» есть! Но не все так просто

Российское фиаско проекта не значит, что страна осталась без широкофюзеляжных самолетов. Есть замечательный борт, хотя и старой разработки СССР — Ил-96-400М. «На этом самолете из этого семейства моделей Ил-96, между прочим, у нас летает первое лицо государства.

«Встает вопрос — зачем нам вообще был проект с Китаем? Чем Ил так плох? Аргумент: он не современный. Но как показала ситуация прошлого года, он оказался самым импортозамещенным самолетом по сравнению с новейшими МС21 и тем более с Суперджетом. Да, на Ил тоже есть импортные компоненты, но их намного меньше. Если нам нужен широкофюзеляжный самолет, то Ил-96 — с учётом текущих реалий уже готовый борт, который летает и находится в производстве. Но производить его мы можем в количестве 1-2 штук в год максимум. Это проблема. Еще один вопрос: можем ли мы поддерживать их эксплуатацию. Потому что самолет проектировался еще в советское время, и целевые критерии проектирования были другие — не для коммерческой эксплуатации. У него есть своя особенность — условно „он день летает, два стоит“. Требует обслуживания. Для коммерческих перевозчиков это неприемлемо. Потому что затраты на поддержание его обслуживания больше, чем прибыль, которую он может принести. В конечном итоге это отразится на цене билетов для пассажиров, стоимость которых вырастет в разы…» — заключил Андрей Патраков.