Время старьевщиков: как россияне переходят на бэушные запчасти для автомобилей

Александр Дыбин

Российские автолюбители выбрали долгосрочную стратегию — теперь люди заботятся о машинах особенно тщательно. Еще пару лет назад нормальная практика: купить новую машину, покататься 3-4 года до истечения срока гарантии, сдать машину в трейд-ин и поехать кататься на новой, классом повыше. Теперь так не получится. Выбор не богатый: продукция «Автоваза» с неполным комплектом оборудования, машины из параллельного импорта, которые предлагают втридорога, или китайский автопром. Многие психологически не готовы менять своих подержанных немцев на новых китайцев. Поэтому люди начали проявлять больше заботы о своих машинах: регулярно обслуживать и не тянуть с ремонтом.

Тенденцию подтверждает председатель правления союза автосервисов Александр Пахомов, который отмечает, что люди действительно массово поехали в автосервисы. Правда и тут автовладельцев ждут проблемы: все дорожает, а иногда найти запчасти и расходники — целый квест.

«Действительно есть удорожание, в основном за счет стоимости запасных частей, — говорит Александр Пахомов, — цены на запчасти выросли за счет логистики, запчасти теперь идут через третьи страны. На некоторые позиции удорожание составляет и сто процентов. Но в целом по сравнению с летом прошлого года, когда были сильные потрясения и взлеты цен, рынок утих. Сильнее всего подорожали оригинальные запасные части, которые нельзя купить у сторонних производителей, вроде панели приборов, ручек дверей, люков, деталей интерьера, специфической электроники и т. п. Самый острый дефицит и соответственно подорожание — для автомобилей премиум-класса».

С расходниками и запчастями, которые быстро изнашиваются, проще — их производят и независимые компании, многие базируются в Китае. Есть и российские заводы, которые начали выпускать аналоги запчастей для иномарок. Здесь рост цены минимальный. Бум переживают производители российских моторных масел, которые получили в безраздельное владение почти весь рынок. С точки зрения доступа к запчастям проще всего владельцам японских машин, так как таких авто много в Китае и юго-восточной Азии, значит, наладить поставки в обход японских санкций проще. А вот с европейскими и американскими машинами сложнее. Запчасти тоже можно купить, причем, любые, но будет это значительно дороже и дольше.

«Что касается стоимости работ, то на ней сказалась общая инфляция, — говорит Александр Пахомов, — услуги действительно дорожают, но не так катастрофически, как пишут СМИ, всего на 5-10%. Даже 20% подорожания стоимости работ нет. Многие СТО вообще не поднимали цены, потому что находятся в конкурентном поле. Экономически не выгодно ставить более высокую стоимость. И у независимого сегмента рынка и у дилерских центров работы сейчас достаточно. Например, в моем сервисе за июнь оборот в нормочасах, выше, чем даже в 2019 году. Очень вырос спрос на ремонт. Владельцы автомобилей решили поддерживать свои существующие автомобили в надлежащем состоянии, годном для эксплуатации, потому что потеряли надежду заменить машину в ближайшее время. А раз у нас много работы, тогда экономика выходит не очень плохая, главное, стабильная, можно зарабатывать объемами, а не ценами».

Ставить б/у-шную запчасть — теперь не плохая примета

Автовладелец из Петербурга Дмитрий рассказал, как его убедили поставить на Renault Logan запчасть, бывшую в употреблении.

«Машине 6 лет, вышел из строя дроссель, — говорит водитель, — в салоне поставили перед выбором: покупать новую оригинальную запчасть за 35 тысяч, и ждать ее до месяца, либо найти у партнеров деталь бывшую в употреблении. Она стоит всего 15 тысяч. В сервисе убедили, что целесообразнее ставить бушную, вероятность, что все будет работать, как надо, высокая, а экономия существенная. Рискнул — пока все работает».

Тенденцию подтверждает и Александр Пахомов из союза автосервисов: все чаще люди экономят и покупают запчасти с разборов.

«Такая особенность действительно есть, и не нужно считать, что это дикий рынок, он и до 2022 года существовал и был вполне цивилизованным, — говорит Александр Пахомов, — до 2022 года этот источник запчастей был особенно актуален для премиального сегмента. Например, панель приборов на BMW можно было заказать только у официального дилера, и стоила она 150 тысяч рублей. Быстрее, проще или дешевле было купить этот элемент на рынке б/у запчастей. Сейчас аудитория таких запчастей расширяется. Все чаще люди берут не новые детали на машины попроще, просто, чтобы сэкономить. Снижение покупательской способности никуда не делось. Но надо понимать, что какой ресурс у такой детали — никто не знает, и гарантии не даст».

Растет спрос и на восстановленные агрегаты — двигатели, коробки передач, рулевые механизмы, редукторы и т. п. Это отдельная часть гаражной экономики. По словам эксперта, о фирмах, которые занимаются этим бизнесом, можно говорить, как о малых машиностроительных предприятиях. Но пока они работают без всякой поддержки.

«Практика восстановления автокомпонентов есть во всем мире и это рассматривается как часть зеленой экономики — возвращение в оборот агрегатов, не тратить энергию и ресурсы на создание новых, — говорит Александр Пахомов, — но у нас эти предприятия работают сами по себе, без помощи государства, без льготных кредитов, хотя могли бы быстро масштабироваться, так как спрос на их продукцию есть. Эти фирмы сосредоточены в крупных городах: Москва, Санкт-Петербург, Нижний Новгород, Казань, Ростов, Краснодар, Воронеж».

Что касается генерации бэушных запчастей, то донорами запасных частей являются автомобили, которые пострадали в аварии так, что восстанавливать их экономического смысла нет. Их разбирают на запчасти.

«Насколько мне известно, страховщики „тоталят“, то есть признают не пригодными к восстановлению в районе 5-10 процентов аварийных авто. То есть 90-95% машин после ДТП нуждаются в запчастястях, а доноры — всего 5-10% при этом около 70% машин повреждения спереди, то есть с этой стороны взять с них нечего, — рассуждает автоэксперт. — С потоком б/у запчастей из-за границы, не все так однозначно. Минпромторг сопротивляется ввозу битых машин в Россию, а рынки средней Азии не всегда подходят для нас, так как там популярны машины, которых в России мало. Не так давно был в Алма-Ате, в Казахстане изучал предложение разборок и понял, что взять оттуда что-то и ввести в Россию просто нечего. Из того, что там продают, нам ничего не нужно. Там компоненты автомобилей, которых в России уже почти нет, это машины 20 лет и старше».

Отдельная история — это рынок Дальнего Востока, где номенклатура автопарка такова, что действительно есть смысл везти запчасти и машины на разборку из Японии. Везти новые запчасти экономического смысла практически нету, поэтому идет поток б/у. Там этот рынок процветает. Япония попыталась выставить заслон в виде запрета на вывоз машин с двигателями больше 1,9 литра. Эта санкция бьет не только по импорту авто, но и по импорту запчастей, ведь, их брали с битых машин, которые разбирали прямо на ходу на кораблях. Но рынок не сильно расстроился от этой меры, теперь автовозы будут делать крюк до портов Китая или Кореи, чтобы машины и запчасти сменили «прописку». В итоге все будет чуть дороже, но кто теперь считает?