Парадокс «Кукурузника»: единственный производитель запчастей для Ан-2 — страна НАТО

Александр Дыбин

Самолет Ан-2, он же «Кукурузник» был принят в 1947 году. В Советском Союзе производился до 1971 года. Но, несмотря на это до сих пор летает, перевозит пассажиров, активно применяется в сельском и лесном хозяйстве. По оценкам экспертов, в стране остается до 1000 бортов, из них летает — около 400. Настолько удачная конструкция. Но последние годы эти самолеты все сложнее поддерживать в рабочем состоянии. Как оказалось, запчасти для двигателя производятся только в Польше. В 2023 году канал поставок был перекрыт. Как рассказал «Новым известиям» Генеральный директор Московского авиационно-ремонтного завода ДОСААФ Павел Ненастьев, о проблеме эксплуатанты и четыре ремонтных предприятия говорят уже давно. Если не принять срочные меры, то запаса запчастей хватит на год, потом, полеты придется прекращать.

«Самолет Ан-2 впервые выпустили в 1947 году в Новосибирске, — говорит Павел Ненастьев, — изначально двигатели производились в Воронеже, но они поддерживают эксплуатацию четырнадцатый и пятнадцатой серии двигателя. А вот шестнадцатая серия — основной двигатель, который на этом самолете стоит, производился в Польше и разработчиком являются поляки. У нас на сегодняшний день прав разработчика на этот двигатель нет. Все запчасти на двигатель производятся в Польше. Соответственно, поставки затруднены из-за санкций. Неоднократные наши обращения во все инстанции о том запчасти необходимо производить и осваивать производство здесь, успехом не увенчались».

По словам эксперта, никаких проблем с тем, чтобы начать выпускать запчасти самим — нет. Делаем же двигатели для военных самолетов и моторы для МС-21. Но, чтобы наладить выпуск, нужны деньги, а еще необходимо победить бюрократию.

«Есть законодательство, которое регламентирует организацию производства, — говорит Павел Ненастьев, — мне чтобы начать делать какую-то маленькую запчасть, необходимо провести квалификационные испытания. Это очень большие затраты. И ремонтные предприятия самостоятельно это потянуть не могут, потому что это очень большая нагрузка. Для всего этого необходимо волевое решение Минпромторга. Нужно назначить разработчика, чтобы он поддерживал это производство, согласовывал все чертежи, всю конструкторскую документацию, программу квалификационных испытаний. Это большие деньги, поставил одну деталь на двигатель и его надо отгонять, какое-то количество часов испытывать. Минимум пятьдесят-шестьдесят часов он должен так работать. Только один бензин сколько стоить будет?».

Есть ли альтернатива «Кукурузнику»?

Заменой Ан-2 может стать самолет «Байкал», который готовит к выпуску Уральский завод гражданской авиации. Первую партию обещают передать в 2024 году и рынок его очень ждет. Но и тут есть сложности. Во-первых, цена — полностью отремонтированный самолет Ан-2 стоит 12-15 млн рублей, «Байкал» планируют продавать по 150 млн. Но есть и другая проблема — скорость производства.

«Мы предполагаем, что это хороший самолет, по характеристикам он вполне заменит Ан-2, но его будут производить по двадцать пять самолетов в год, сколько нужно времени, чтобы произвести полную замену летающего парка в 400 бортов?», — говорит Павел Ненастьев.

Есть и другой путь. Замену «Кукурузнику» искали еще 30 лет назад. Был выпущен более современный Ан-3. Несколько таких машин до сих пор летает. Но массовое производство запустить не смогли. Тем не менее, в 2013 году появился самолет ТВС-2МС, который выпускает новосибирская компания «Русавиапром». Этот тоже же Ан-2, но с другим двигателем — более современным и мощным. Но и тут есть проблемы. Оказывается «Кукурузник» с точки зрения российского законодательства — нелегальная техника. Он до сих пор не получил сертификат типа и летает по приказу Совета министров СССР, подписанного Хруничевым от 1947 года. Без сертификата нельзя получить документы и на модификацию, которой является ТВС-2МС.

«Как это ни странно, поляки дошли до процедуры получения сертификата типа, немцы умудрились сертифицировать самолет, в России же он продолжает летать без документов, — говорит руководитель завода „Русавиапром“ Алексей Крюков, — когда встал вопрос о разрешительных документах на модификацию — ТВС-2МС, то по закону модифицировать самолет без одобрительного документа не возможно. Но так как это было связано с выполнением поручения президента, и самолет был нужен для борьбы с лесными пожарами, была создана комиссия Минтранса, Минпромторга и Росавиации. Было приятно решение, по которому эти самолеты допустили к воздушным перевозкам. Сейчас стоит вопрос о выдаче дополнительного сертификата типа, но для этого нужно выдать такой документ на базовый Ан-2, вопрос сейчас на рассмотрении в Росавиации».