Создатель самолета-амфибия Бе-200 Явкин: «Ситуация в авиации близка к тупиковой»

Екатерина Максимова

Лесные пожары на Урале с очень большой долей вероятности можно было предотвратить. Не сгорели бы дотла целые деревни, если бы у страны была эскадрилья самолетов Бе-200.  Вот только производство уникального российского борта-амфибии, на который пока еще с завистью смотрит весь мир, практически свернуто. 

Краткая справка: Бе-200 ЧС (улучшенный Бе-200) первый раз взлетел в августе 2002 года. Сергей Шойгу (тогда еще в должности главы МЧС) делал на самолет-амфибию ставку и предполагалось серийное производство. Но по совокупности причин за 20 лет было выпущено лишь около 20 самолетов-амфибий, способных при скольжении по поверхности ближайшего к пожару водоема за 14 секунд наполнить баки 12-ю тоннами воды, максимально быстро доставить их и сбросить точно на очаг пожара.

-Курганскую область или Сосьву, прилети туда не один, а несколько самолетов Бе-200 и на сутки раньше, можно было спасти от режима ЧС? 

- Если бы сразу и несколько бортов прилетели, то, конечно, эффект был бы больше. Вырвавшийся из-под контроля пожар трудно остановить. Залить водой, когда шквалистый ветер и горят уже тысячи гектаров, практически невозможно. При тушении пожаров, конечно, подтверждается верность поговорки «Один в поле не воин». Например, наш Бе-200ЧС принимая участие в 2021 году в тушении пожаров в Афинах в Греции, разделял небо со 106-ю другими противопожарными воздушными судами, привлеченными в страну, в том числе, из 24 стран мира. А площадь территории Курганской области всего лишь вдвое меньше площади Греции.

Вот только наши Бе-200, как правило, у нас в стране пожары не тушат. Как с 2004 года машина Бе-200ЧС впервые ушла тушить пожары в горах Италии, так с тех пор почти каждый год наши самолеты тушат лесные пожары в разных частях мира. И это, конечно, можно было бы только приветствовать – это и престиж России, и деньги за лизинг.

У нас же принимают участие то один, то два самолета. И эффекта от этого большого нет. Отсюда, кстати, идет дискредитация всей этой идеи: ну, прилетел ваш самолет, а область сгорела. Просто самолеты нужны вовремя. А в случае подобных масштабов еще и не один. 

Так, чтобы хватало и на спасения мира, и своей Родины. Вот почему-то, до такого простого решения проблемы с нехваткой самолетов никто в руководстве никак не может додуматься, а послушать рекомендации тех, кто создает самолеты и тех, кто тушит пожары считается не круто.

-Еще накануне развала СССР, когда формировалось Постановление правительства по созданию самолета-амфибии Бе-200, Специалисты Минлесхоза подсчитали, что стране нужно не менее 60 таких бортов. 

- С тех пор, прошло более тех десятилетий. За это время площади пожаров и их интенсивность возросли везде, в том числе и в нашей стране. Колоссально возросли. Поэтому «водных бомбардировщиков» надо больше. 

-Вместе с опытными образцами выпущено было только около 20 самолетов-амфибия, большую часть из которых, обычно, сдают в лизинг за рубеж и еще часть не летает, потому что их сейчас невозможно обслуживать. Почему так мало?

- В двух словах историю, которая длится более 30 лет, не рассказать, но если очень кратко, то события развивались так. В 2007 году серийное производство самолетов-амфибий с Иркутского авиационного завода, где было построено семь Бе-200 (6 для МЧС, один на экспорт), решено было перенести в Таганрог – в ТАНТК им. Бериева. Иркутск тогда загрузили другими проектами. 

Как всегда, наобещали, что все быстро-быстро запустится, будут контракты от Минобороны и МЧС. Знаете, как в 1941 году: сегодня завод переехал, завтра уже заработал. На самом деле на наладку производства ушло практически 10 лет. 

Затем наступил 2014 год, а двигатели для Бе-200 выпускались в Запорожье. Поставки прекратились. Двигателя с Украины для российских Бе-200 больше нет. 

Ровно такая же ситуация, как с Superjet. Для него новый двигатель ПД-8 делается-делается, но пока еще Superjet с ПД-8 не поднялся. И этот же двигатель может применяться для Бе-200, только он должен быть мощнее.  Это переделка конструкции, которая прорабатывается, но пока дело не идет. На годы вперед, на перспективу никто же не смотрел, и, по сути, сегодня ситуация, близкая к тупиковой.

На днях было опубликовано сообщение посольства РФ в Египте, что в Алжир будет поставлено 4 самолета-амфибии Бе-200ЧС, и алжирские пилоты уже приступили к тренировкам. Это значит, что проблема с двигателями должна будет найти какое-то решение. Будем на это надеяться.

 -Бе-200 были готовы покупать многие страны - Алжир, Индия, Австралия, США … С американской ТТЕ International Inc. даже был подписан контракт на поставку 10 самолетов. Вы лично  написали тома писем во все инстанции, предлагали создать международную авиагруппу по борьбе с пожарами. Речь даже шла о разворачивания параллельного производства Бе-200 в других странах. Почему  все это тормозилось еще до СВО? 

-Все эти международные контракты где оказались? В мусорке. Самолеты должны сертифицироваться, как и у нас в стране, так и везде. Это сложный и долгий процесс, и, опуская все подробности, просто скажу – для регистрации импортных самолетов в какой-либо стране необходимо получение выдается сертификата типа, выданного авиационными властями этой страны.  

К примеру, когда российские авиакомпании закупали западные самолеты, то нужно было подписать соглашение между государствами и произвести так называемую валидацию, то есть признание сертификата типа.

Но российские авиационные власти Двустороннее межгосударственное соглашение по безопасности полетов с Европой так и не подписали. А с США подписали, но с оговоркой: от них мы принимаем любые сертификаты, выданные на старую и новую технику, на все комплектующие, на материалы и на всё прочее, а от нас они принимают только на грузовые самолеты и с двигателями и оборудованием, сертифицированным в США.

Проще говоря, Россия еще в 1998 году добровольно приняла санкции, вводящие запрет на поставки российской авиационной продукции в США. Да что там, практически прямо наши сказали: «Ребята, ваша техника вся соответствующая, а наша техника – барахло, с точки зрения уровня безопасности полетов. Пока мы не поставим на нее ваши двигатели и оборудование, вы не должны принимать сертификаты типа, изданные в России». 

Тем не менее, заинтересованность зарубежных заказчиков в самолете-амфибии Бе-200 была (и остается) такой, что мы, преодолевая бюрократические препятствия, вызванные отсутствием двустороннего соглашения Россия-ЕС, порядка пяти лет переделывали, доделывали конструкцию Бе-200ЧС в соответствии с самыми современными международными требованиями по безопасности полетов и в 2010 году получили европейский сертификат типа на самолет-амфибию Бе-200ЧС-Е, не имеющий аналогов в мире по уровню безопасности полетов в области противопожарной авиации.

Но опять же, с условиями его выдали: надо было довести его чуть-чуть до ума. И в принципе таким образом мы всё время упираемся в то, что Россия не смогла все оформить. Но еще до 2022 года американцы настолько были заинтересованы в Бе-200,  что были готовы все упростить и даже собирать наш самолет на территории их страны. 

-Кто конкретно виноват в  том, что наша страна упустила возможность вывести Бе-200 на международный уровень? Мы могли бы продавать десятки самолетов-амфибий. 

- Трудно кого-то выделить, все. Несмотря на всю многолетнюю переписку, когда не было еще санкций 2014 года, не было ни Крыма, ничего – сознательно, из года в год ни авиарегистр, ни наши власти не делали ничего, чтобы это унизительное для России двустороннее соглашение с США по безопасности полетов, подписанное еще в 1998 году и позволявшее американской авиационной технике беспрепятственно поступать на российский рынок, доработать или аннулировать.

До 2015 года сертификацией занимался Межгосударственный авиационный комитет – МАК.  И у него был свой авиарегистр. Это наследник авиарегистра СССР со специалистами и так далее. В  2015 году был конфликт, разногласия и функцию сертификации забрала себе Росавиация. Ни те, ни другие авиационные власти не сделали, по сути, ничего для того, чтобы наш самолет вывести на международный рынок, устраняя юридические препятствия, установленные в соответствии с требованиями ИКАО.

В 2014 году я и представители МАК были в Федеральном авиационном управлении США. Руководитель этой сертификационной службы США, была такая Доренда Бэйкер, после всех обсуждений сказала: «Очень интересная машина, и нам она нужна. Но вы знаете, мы чиновники, у нас есть межгосударственное соглашение. Ваше правительство и наше правительство подписали, что мы не можем принимать от вас заявки на валидацию в связи с тем, что двигатели у вас не американские, оборудование не американское. Но пришлите нам письмо от имени вашего регистра с изложением всех ваших предложений, что мы здесь услышали. И я вам гарантирую, что мы здесь найдем способ и пойдем навстречу, обойдем всё, и самолет этот одобрим». 

Я поехал обратно такой радостный. Написал сам письмо, в регистр отдал, и так оно там и кануло. Официально вообще не было никаких ответов. А неофициально те, которые ездили со мной туда, сказали: «Ну,  у нас нет указания ОАК (Объединенная авиастроительная корпорация, - прим. ред.) двигать ваш самолет за границу». И всё, и на этом всё заглохло. Потом Крым стал наш, потом пошло дальше больше, ну а  продолжение все знают. 

С тех пор шатко-валко на каких-то старых дрожжах доделывали  все по старым контрактам. А дальше – все тише и тише. И не свет видится в конце тоннеля, а скорее, тупик. 

-Повернуть на Восток, откуда самолет, сделав юридический крюк, попадал бы в том числе и в Россию? 

-В 2024 году наша страна – председатель в БРИКС.  Месяц назад написал проект обращения на имя председателя Оргкомитета, помощнику президента Ушакову Ю.В.  Предложил включить в план Меморандум о партнерстве  стран БРИКС в области  для борьбы с лесными пожарами и другими стихийными бедствиями.  

Бе-200 интересуется всё это мировое сообщество и можно делать международный проект. Это же не просто коммерческий проект. Это самолет спасательный, причем очень эффективный.

И можно его выпускать совместно, допустим, с той же Индией. А у Индии есть желание.  

Например, как в свое время было с Superjet. Из-за наших проблем с сертификацией, ОАК вместе с итальянцами учредила специальную компанию в Венеции, она называется Superjet International, и самолет из Комсомольска, так называемый «зеленый самолет», то есть собранный самолет, но не окрашенный, без интерьера и каких-то там мелочей,  перегонялся в Superjet International. В  Венеции его дорабатывали, красили и после этого представители итальянского авиационного регистра подписывали сертификат летной годности. С этим сертификатом летной годности наш «Сухой» продавали. 

То есть мы не говорим о переносе производства или параллельного производства, не говорим убрать производство из Таганрога и собирать его в Индии, но в принципе таким же образом можно сделать самолет, который перегонится в Индию, а Индия, так сказать, его доведет до ума, и он уже будет индийский. Тогда он вполне может выползти из под-всяких этих санкционных ограничений.

В принципе, можно это дело переговорить и организовывать. Индии, которая конкурирует с Китаем, рвется, другие страны тоже. 

Китай, кстати, очень внимательно наблюдал за нашими самолетами, теперь создают свой большой самолет-амфибию AG600. Там винтовые двигатели, их четыре, но это наше наследие. Технический прогресс не остановить. Появился  Apple, а через некоторое время вы видите подобные телефоны Samsung, да? А через некоторое время вы увидите еще что-то. А мы  в это время технологически деградируем. 

-Вам ответили на это письмо?

-Нет. 

-Допустим, создадим свой двигатель, не будет проблем с комплектующими. Вот прямо завтра страна может начать выпускать Бе-200 для собственных нужд?

 -Мощности завода ослаблены прилично. И кадров скоро не будет вообще.  Люди уходят и уже некому вспомнить, как это всё делается. И еще ничего не будет потому, что мы так и не занимаемся нормативно-правовой документацией. А этот пункт прописан во всех наших программах по развитию гражданской авиации.  

Есть решение коллегии, есть решение Совета по авиастроению Военно-промышленной комиссии РФ, возглавляемой президентом РФ, министерств, и так далее и так далее – никто их не исполняет 

-Есть у вас версия, почему происходит именно так? 

 -Такое ощущение, что в стране существует мощное лобби, которое кому-то и когда-то поклялось, что российская гражданская авиация никогда «не взлетит». 

Сделать гражданский самолет – это не просто слепить что-нибудь одно с другим,  и оно загудит и полетит. Это сложнейшие требования безопасности полетов и так далее и так далее, нормы летной годности и прочее. Airbus, практически, почти 30 лет сражался за то, чтобы его нормы стали признавать в мире, наряду с американскими. Европа в свое время  поняла, что Boeing, McDonnell и Lockheed скоро захватят весь рынок и им придется полностью перейти на американские самолеты. И начали фактически с нуля противостоять этим американцам. И сегодня Airbus обошел американцев по выпуску самолетов.

А мы в это время свернулись до нуля. На рынке наших самолетов больше нет и, скорее всего, не будет, потому что весь  азиатско-африканский рынок займет Китай.

-У нас еще есть шанс удивить мир нашим МС. И до 2030 года планируют выпустить тысячу самолетов, включая полностью русскую версию «Сухого». 

-Я уже  представителям авиационного сообщества предложил заключить пари: если Россия будет справляться с графиком выпуска своих самолетов, то я отдаю всю свою пенсию. Но если нет, то участники пари отдают мне свою зарплату. Никто не откликнулся.  Потому что знают: ничего этого не будет.

Зайдите на предприятие, там людей мало, зарплаты небольшие. Туда люди приходят и чего-то делают. А спросите, чего они делают. Они один самолет могут делать два года, например. Ну и что? Понимаете, вот заинтересованности, что это продукция, что она нужна, что ее можно построить на экспорт, что мы остались одной из стран, которая еще может производить такую технику – да плевать на эту технику. Газ, нефть, газ, нефть и больше ничего, всё остальное нам до лампочки.

- Что вы, как создатель Бе-200 чувствуете, когда отчетливо понимаете, что ваше детище и проект, интересный всему миру,  тормозит кучка чиновников? 

-Чем отличается Бе-200 самолет? Давайте такую аналогию: на какой-то международной выставке к нашей Ладе подошли европейцы. Они же вежливые и на вопрос  - понравилось вам - ответят: «Да, ну ничего, ничего». Но ни у одного из них не загорятся глаза. Никто не скажет: «Ух ты». И вот точно также – наши МС, «Сухой» или Ту.

Ну нет у них ничего такого, чтобы потрясло всех, чтобы все сказали: «Вот это да». Не в обиду, нашим коллегам – они сами могли бы рассказать, почему это так получается. Там ведь, тоже проблемы с сертификационной и другой нормативно-правовой документацией.

А вот Бе-200 – именно такая машина. На нем перелетали все иностранцы, разные летчики.  

И я не скажу, что он идеальный. По производству, прямо скажу, ну, не очень. Как  в анекдоте: когда японская делегация прилетела в Россию и японцев спросили, что им понравилось больше всего, они ответили: «Дети. Потому что все, что вы делаете руками, это ужасно».

У нас производство никогда не отличалось высоким качеством. Но решения технические, характеристики- Бе-200  - уникальные. Это самолет, который соответствует и  пока еще даже превосходит  мировые требования. Но, пока не видно, что наша страна стремится выпускать и гордиться  отечественным самолетом-амфибия.