Вместо "Рено" - китайцы: в истории «АвтоВАЗа» наступила эра НАМИ

Санкции – вот одна из ключевых причин, почему «Ростех» отказался от своей доли в 32,3% и передал их во ФГУП «НАМИ» (ФГУП «Центральный научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт, основан еще в 1920 г в СССР, в 1927 г там разработали первый советский легковой автомобиль «НАМИ-1», в 30-е годы запускали первые советские троллейбусы, во время войны – бронеавтомобили, а в 2014-м «НАМИ» приобрел права у группы ОНЭКСИМ на ноу-хау по разработке кузова и шасси гибридного автомобиля «Е-Мобиль»). На «Ростех» они распространяются, а на «НАМИ» - нет. Теперь будет проще заказывать импортные комплектующие. Но кто владеет акциями, тот и определяет, какие автомобили будет выпускать завод. Смена акционеров произошла, и теперь пора задуматься, что же будет с производителем самых популярных в России автомобилей в будущем.

Рассвет и закат эпохи «Ростеха» в российском автопроме

«АвтоВАЗу» с постоянством владельцев не повезло: за последние два десятка лет пришлось сменить не одну концепцию модельного ряда. До 2005 года автозавод переживал, по сути, переходный постсоветский этап. Руководство занималось скорее борьбой за власть, а не развитием автомобилестроения. Но всё поменялось в 2005 году, когда завод перешёл под контроль «Рособоронэкспорта», входящего в состав «Ростеха».

Мгновенной революции не случилось, и Lada не превратилась в Mercedes, но забрезжил свет надежды: в 2006 году началась разработка современного автомобиля Lada C, который мог даже комплектоваться турбомотором, как у большинства современных иномарок.

В серию новая машина должна была пойти в 2009 году. К тому времени уже даже было заключено соглашение с канадской компаний Magna International о производстве компонентов. Но счастье было недолгим…

Эпоха Renault: кризис АвтоВАЗа и миллиарды бюджетных вливаний

Примерно в то же время интерес к «АвтоВАЗу» проявил концерн Renault-Nissan под управлением Карлоса Гона. Только в отличие от Magna International, Renault не устраивал статус контрактного исполнителя. В итоге в 2008 году была заключена сделка, по которой Renault получило блокирующий пакет акций в 25%. У «Ростеха» остались 25,1%, у «Тройки Диалог» Рубена Варданяна – 25,64%.

И хотя доля Renault формально была меньше, чем у других партнёров, именно французская компания стала определять будущее «АвтоВАЗа». Проект Lada C был закрыт в 2009 году – на пороге выхода на конвейер. Вместо этого была утверждена стратегия, по которой «АвтоВАЗ» переориентируется на производство автомобилей Renault, Nissan и собственных моделей на глобальной французской платформе. Из российских разработок оставались только устаревшие Lada Granta и Lada 4x4 (Niva).

Чехарда с владельцами привела к тому, что «АвтоВАЗ» долгие годы не выпускал принципиально новые модели. Да и качество хромало. От этого кризис 2008 года «АвтоВАЗ» переживал очень тяжело. В 2009 году автопроизводитель вошёл с многомиллиардными долгами. От краха спасла только рекапитализация: государство выделило поддержку на 54,8 млрд рублей, а Renault и Nissan обязались делиться технологиями.  Это стало толчком к появлению Lada Largus (перелицованный Dacia Logan), Lada X-Ray (также на базе Logan), Lada Vesta с широким применением французских компонентов, локализовано производство моторов Nissan, доработаны старые двигатели «АвтоВАЗа» под компоненты Renault.

Новость о новых владельцах стала болезненной для многих сотрудников. Несмотря на то, что вице-премьер Игорь Шувалов заявлял, что сокращение рабочих – «это враньё», завод в 2009 году покинули 22,5 тыс. рабочих (весь штат тогда насчитывал порядка 100 тыс. человек). Из них 11,5 тыс. вышли на пенсию, а 2,3 тыс. оформили досрочную пенсию.

Следующей вехой стал 2014 год: доля Renault-Nissan превысила 50%, а доля «Ростеха» снизилась до 24,5%. Изменение структуры собственников совпало с новыми сокращениями: в план на увольнение попали 7,5 тыс. человек.

Последним рывком альянса Renault-Nissan стала озвученная в 2021 году стратегия: в ней указывалось, что к 2024 году в производстве останутся только автомобили на глобальной платформе. Самостоятельные Lada Niva Legend, Niva Travel, Granta и Vesta должны были уйти в историю. Право на дальнейшую жизнь получили только их имена, но технически это были бы вариации Renault Logan и Renault Duster.

К чему всё это привело – всем известно. Когда французы обещали в 2009 году делиться технологиями, они, как оказалось, не подразумевали передачу прав на эти технологии. В итоге «АвтоВАЗ» только недавно смог возобновить производство Lada Vesta в упрощённом виде и собственных же 16-клапанных моторов, а выпуск Lada Largus так и остаётся гипотетической перспективой.

Эпоха ФГУП «НАМИ». Китайские автомобили - последняя надежда?

2022 год вновь принёс смену собственников. Сначала ФГУП «НАМИ» получило за 1 рубль долю Renault-Nassan в «АвтоВАЗе», а теперь получило полный контроль над акциями. На полноценного автопроизводителя с мировым именем «НАМИ» не тянет. Выпуск нескольких десятков эксклюзивных лимузинов Aurus не выводит госкомпанию в мировые лидеры. Но и «НАМИ» может оказать влияние на «АвтоВАЗ». Спойлер: Granta от этого в Aurus не превратится.

ФГУП «НАМИ» стало местом, где собираются многие заброшенные автозаводы. В Ноябре 2022 года «НАМИ» за 1 евро получило 100% ООО «Ниссан Мэнуфэкчуринг Рус» - завод Nissan в Санкт-Петербурге. А в марте 2023 года «НАМИ» в том же Питере получило завод Toyota. Единственный вариант быстро загрузить производственные мощности и сохранить хотя бы часть рабочих мест – начать сборку китайских автомобилей. Факты подтверждают это. На бывшем заводе Nissan уже прописалась Lada X-Cross 5 – это FAW Bestune T77 с иным шильдиком.

Но дальнейшее расширение производства китайских автомобилей в том числе на заводе Toyota могло бы вызвать трения среди собственников «АвтоВАЗа». Всё-таки это лишняя конкуренция для отечественных моделей Lada. Но когда собственник один, таких проблем нет.

Прошедшие реформы означают, что китайскому автопрому в России дан зелёный свет. В конце 2022 года с поста гендиректора «НАМИ» ушёл Сергей Гайсин, при котором был реализован условно отечественный проект Aurus. На его место был назначен Фёдор Назаров, который с 2011 году работал на «КАМАЗе» (с 2017 года занимал должность главного технолога).

Это назначение примечательно тем, что «КАМАЗ» в современной России – первопроходец в сфере навешивания собственных логотипов на китайскую технику. Так, ещё до СВО и санкций, в 2021 году появился «КАМАЗ Компас», то есть китайский JAC.

Автожурналист Фёдор Лапшин так описывал «Компас» в 2021 году:

- Один из экспериментальных «Джакомпасов» я видел еще весной — и он был точь-в-точь похож на JAC, только носил надпись: «КАМАЗ» на передке. А вот образец, который стоял на сентябрьской выставке Комтранс в Москве, уже носит оригинальную камазовскую «маску» — впрочем, в остальном это пока JAC чистой воды без ­каких-либо изменений.

У «КАМАЗа» давно уже тесные связи с китайскими производителями: даже классические «КАМАЗы» используют важнейшие узлы из Китая. И что более важно: в ноябре 2022 года именно «КАМАЗ» с правительством Москвы запустили производство «Москвичей» - тоже JAC с местным шильдиком.

Автожурналист Игорь Владимирский, который побывал на производстве, так описывает нынешнюю сборку. 

 ⁃ Москвич 3 отличается от исходного кроссовера JAC JS4 только эмблемами и шильдиками. Причем исторический зубец АЗЛК вписан в тот же овал, который у китайских машин содержит надпись «JAC»: не пришлось даже менять выштамповки и посадочные места под логотипы.

У Фёдора Назарова уже есть богатый опыт работы с китайскими технологиями, и ФГУП «НАМИ», подконтрольное Минпромторгу, имеет все шансы стать проводником китайских автомобилей на российском рынке. Выживут ли Lada Vesta и Lada Granta в таких условиях – не известно. Китайцы славятся тем, что делятся технологиями ещё менее охотно, чем Renault-Nissan.

Даже у «Москвича», который готовится стать самым русским из всех китайцев, пока в планах локализация производства кузова: сварка и окраска готовых панелей. В будущем возможна локализация нескольких крупных элементов: тяговой батареи для электрической версии и электромотора. И это ещё с учётом того, что у «Москвича» сейчас есть доступ к заказам автомобилей для ГИБДД, такси и каршеринга, которые создают спрос. Без спроса локализация теряет смысл – поясняет независимый консультант по автопрому Сергей Бургазлиев.

- Речь о локализации можно вести при тираже от 45 тыс. автомобилей в год. Двигатель можно локализовать, если объемы выпуска свыше 110–120 тыс. машин в год, детали кузова – от 70 тыс. Если меньше – возникает вопрос себестоимости этих деталей, которая ниже у производителя в Китае, выпускающего машины миллионами.  

Так что у «АвтоВАЗа» есть большие шансы превратиться просто в очередное предприятие, где к готовым иномаркам прикручивают колёса и вешают шильдики.