Девушки вместо самолетов: курсантам летных училищ не на чем летать

Виктория Павлова

Путь за штурвал авиалайнера, выполняющего коммерческие рейсы, в России простой: будущие пилоты гражданской авиации (не путайте с частными пилотами, которых готовят в частных школах – они могут управлять только небольшими самолётами) лежит через лётные училища и техникумы. Их совсем немного: 5 штук на всю страну. То есть государство фактически монополизировало сферу подготовки коммерческих пилотов и взяло на себя всю ответственность за этот процесс. Правда, пока справляется с ним не очень хорошо.

 Условно отечественное

Больше всего вопросов вызывает эксплуатация самолётов «Diamond Da-40». Это лёгкий одномоторный четырёхместный самолёт, разработанный в Австрии (курсанта за штурвал боинга сразу не посадят, сначала учат на одномоторных самолетах, потом на двухмоторных, потом переучивают на остальные типы лайнеров). Несмотря на иностранные корни, он стал главной «учебной партой» для будущих пилотов в нашей стране. Ещё в 2013 году было заключено соглашение о лицензионном производстве этих самолётов на Уральском заводе гражданской авиации (УЗГА). Изначально в России внесли некоторые изменения по части авионики, но в целом конструкция самолёта и применяемые компоненты остались такими же, как и у австрийского оригинала. В частности двигатель – «Austro Engine AE300». Без импортных запчастей и ремонта уже этим летом как бы отечественные «Diamond Da-40» могут встать на прикол.

Когда курсанты смогут закончить обучение – неизвестно. Пока их отправляют переучиваться на американские «Cessna». Это, конечно, самые популярные самолёты в мире. Но и они не вечные. «Cessna» тоже требуют обслуживания и оригинальных запчастей. К тому же зачастую самолёты «Cessna» используются как начальная ступень обучения, а самолёты «Diamond» – более продвинутая. После одномоторного «Da-40» идёт обучение на двухмоторном «Da-42». Вот как свои ощущения от первого полёта на «Diamond» после «Cessna» описывает курсант Сасовского лётного училища в своём Telegram-канале «Шаг в небо».

- Разница колоссальная между «Cessna 172» и «DA-42». Он конечно пошустрее, маневренность, управляемость и отклик рычагов управления мгновенное, по ощущениям как будто на спортивном самолете летишь, кто-то даже сравнивает его с «Як-52...»*

Когда плавать научитесь – тогда воду и нальём

Подготовка пилотов в России давно уже напоминает старый анекдот про сумасшедший дом, в котором пациенты прыгают в бассейн без воды, потому что ещё не умеют плавать. Будущие лётчики вынуждены проходить обучение на земле из-за дефицита техники и средств на её обслуживание. Ещё в 2018 году курсанты жаловались на хронический недолёт: вопреки учебной программе, полёты начинались не раньше 2 курса обучения. Плюс ещё тренажеры зачастую находятся в нерабочем состоянии.

Самая тяжёлая ситуация складывалась с подготовкой пилотов вертолётов для коммерческой авиации. В России есть только одно единственное учебное заведение, где готовят вертолётчиков: Омский лётно-технический колледж гражданской авиации им. А.В. Ляпидевского. В 2018–2019 годах училище не выпустило ни одного курсанта, поскольку в наличии остался только один учебный вертолёт в рабочем состоянии – «Ми-171А2». Семь «Ми-8Т», три «Bell 407» и два «Eurocopter» простаивали в ремонте. Задолженность по полётам всё копилась и копилась… Погасить ее удалось только к 2022 году. И то лишь благодаря привлечению внимания общественности и правоохранительных органов. По данным экс-начальника училища Александра Строганова, вся имеющаяся задолженность по полётам за 2018-2021 годы была погашена к концу 2021 года. Однако проблемы никуда не делись: в 2022 году стала образовываться новый долг. И только после того, как Генпрокуратуру подключили к делу, Федеральное агентство воздушного транспорта и Минтранс РФ смогли найти деньги на завершение обучения 54 курсантов в 2022 году.

Отсутствие мотивации

До недавнего времени профессия пилота выглядела очень привлекательно: можно заняться построением карьеры на растущем российском рынке авиаперевозок, а можно было устроиться на работу в зарубежные авиакомпании, столкнувшиеся с дефицитом кадров. Найти место в зарубежной компании для хорошего пилота не составляло труда: границы были открыты, и все летали на «Boeing» и «Airbus».

 Сегодня ситуация иная. В 2022 году российские авиакомпании перевезли  95 млн пассажиров – на 14% меньше, чем годом ранее. Авиакомпании подстраиваются под новые условия, сокращают количество самолётов и пилотов. Осенью прошлого года «Шереметьевский профсоюз лётного состава» жаловался в ФАВТ на скрытые сокращения пилотов путём дисквалификации пилотов.

Найти работу в зарубежной компании тоже будет проблематично. Будущее российской авиации – это самолёты «МС-21», «Ту-214» и «SSJ NEW» с очень сомнительным экспортным потенциалом. Опыт полётов на этих самолётах больше нигде не пригодится – отмечают в Telegram-канале «Жизнь пилота»:

- Я скажу так, как оно есть. Увы, ребята, к сожалению без нужного авиакомпании типа самолета и налета на нем вы не нужны ни в одной заграничной компании. Этим летом в одной известной среди многих пилотов Азиатской компании лежало около 4000 заявлений. И это все от действующих пилотов и с нужным типом самолета. Им по сути давай тренажер плюс 2 недели на наземку и они готовы работать. Подумайте сами: нужны вы без налета или с типом самолета не эксплуатируемым в авиакомпании, чтобы она тратила деньги на вашу подготовку? Причём подготовку еще не все пройдут*.

Также в «Жизни пилота» добавляют, что пройти переобучение на «Boeing» и «Airbus» просто так тоже уже не получится:

- 1. Большие траблы с поставкой самолетов и запчастей. Тут думаю все понятно без лишних слов. 2. Огромные проблемы с переучкой. Даже на тренажёры должны приезжать , проводить проверки и обслуживать в том числе люди из компаний производителей самолетов. А это значит, что они никуда не поедут. 3. Очень вполне вероятно, что начнутся проблемы с признанием пилотских, чеков и других проверок. Так, как по сути не будет никаких новых программ и мониторинга за подготовкой пилотов со стороны производителя самолетов и других Авиационных властей.

Выводы автор «Жизни пилота» делает простые, но неутешительные:

- Теперь о курсантах! Ребята тут все понятно тоже. Проблемы с трудоустройством будут и это 100%. Повторяется ситуация, когда вы никому не нужны. Так было в начале 90х, так было в 2000х , так было в 2014 и 2019. Совет небольшой : цепляться за любую работу, главное сейчас летать и поддерживать навыки. Хоть в училище инструктором , хоть на лесоохране , хоть в аэроклубе , хоть где. Учите и не переставайте учить, если хотите остаться в Авиации. Учите английский - это ваш запасной вариант.

Коммерческие беспилотники

И зачем молодым людям идти учиться на пилота? Мечты о небе – это хорошо, но кушать хочется всем. Никаких гарантий завершения обучения и трудоустройства нет. В правительстве понимают, что дефицит пилотов неизбежен. Но чиновники решили пойти оригинальным путём. Решать проблемы лётных училищ властям неинтересно, зато Минпромторг Дениса Мантурова выделил почти 2,9 млрд на разработку искусственного интеллекта, который сможет заменить второго пилота.

Возникает сразу ряд вопросов. А как живому человеку стать капитаном воздушного судна? Ведь для этого сначала надо отлетать в кресле второго пилота. И что будет, если  капитану воздушного судна станет плохо, и он больше не сможет управлять самолётом? Современные системы уже сейчас позволяют проводить взлёт и посадку в полностью автоматическом режиме, но для этого взлётно-посадочные полосы должны быть оборудованы курсо-глиссадной системой «ILS Class III» уровня С. Только в России ещё нет ни одного аэродрома такого уровня. Переход на однопилотную схему – большой удар по безопасности пассажирских авиаперевозок.

Если власти, наконец, не определятся, что же делать с пилотами-теоретиками и курсантами, на чём их учить летать, для путешествующих по России россиян скоро остаётся один вариант – поезд. Локомотивы пока ещё в России делают.