Поймай меня, если сможешь: как российская авиация улетает из-под санкций

Елена ПЕТРОВА, Наталья СЕЙБИЛЬ

Российская авиация все больше напоминает героя Леонардо Ди Каприо в шедевре Стивена Спилберга: уже как год авиакомпании всеми возможными путями стараются поддержать бизнес и не оставить страну на попечение железных дорог и автотранспорта, хотя и у последнего, к слову сказать,  проблем не меньше, чем у крылатых собратьев. Бег с препятствиями – именно так выглядят будни «Аэрофлота» со товарищи.

Что у нас с самолетами

Государственное информационное агентство РИА Новости разместило в  январе этого года любопытную схему. Согласно подсчётам коллег, «Аэрофлот»  на 99% летает на Боингах и Эрбасах. 10 из 18 авиалиний эксплуатируют исключительно западные машины. По данным Минтранса, к лету 2022 года были задержаны 77 бортов, находившихся в лизинге российских авиакомпаний. «Росавиация» начала срочную перерегистрацию лайнеров. Введенные санкции запрещают покупать самолёты, находившиеся в операционном лизинге, поясняет  Олег Пантелеев, исполнительный директор агентства "АвиаПорт":

- Можно было выкупить только те самолёты, которые находились в финансовом лизинге. По наиболее актуальным данным Минтранса, по 186 самолётам иностранного производства была решена проблема двойной регистрации. То есть, это тот парк, который без рисков и ограничений можно использовать на международной маршрутной сети. Плюс к этому количеству есть порядка 160 «Суперджетов».

Но государство не дурак, – никто в «Росавиации» не будет диктовать авиакомпаниям, куда летать. Поэтому где они будут эксплуатировать самолёты, было оставлено на усмотрение самих перевозчиков.

Лизинговые компании уже обращаются к страховщикам  с требованиями возместить потерянные активы. Если страховые компании возместят ущерб, то они непременно будут обращаться в суд, независимо от того, перечисляют ли авиакомпании лизинговые платежи на рублевые счета или нет. Олег Пантелеев считает, что такие риски есть, хотя и не в краткосрочной перспективе:

- В итоге это может приводить к решениям судов, направленным против российских авиакомпаний. Но, с другой стороны, мы отлично понимаем, что российские авиакомпании исправно перечисляют лизинговые платежи на специальные рублёвые счета. Поэтому ситуация будет патовой. Верните нам деньги – пожалуйста, мы эти деньги собирали. Попробуйте их снять с рублёвого счёта. Вам это не позволяют санкции вашего же правительства.  Здесь длительные судебные разбирательства вполне вероятны.

Запчасти: контрафакт, параллельный импорт или "сделано в США"

Эксперты, с которыми поговорили «Новые Известия», с облегчением заметили, что удалось остановить каннибализацию самолётов, когда их за неимением запчастей просто разбирали. Если бы вопрос не решили, говорит наш анонимный источник, осталось бы летать несколько месяцев. Документально подтвержденных фактов только два, когда авиакомпания «Якутия» разобрала на запчасти два «Суперджета». Вопреки пропаганде и рассказам о «российском» среднемагистральном самолёте, доля импортных запчастей в  «Суперджете»  доходит до 72%.  Под канибализацией нужно понимать процесс, когда самолёты разбираются на запчасти без возможности его восстановления. Но такого состояния наш флот не достиг, говорят эксперты:

-  Да, я уверен, есть самолёты, ожидающие какие-то дефицитные позиции по запчастям, вполне возможно, что с них что-то снимают, но большинство авиакомпаний стремится к тому, чтобы при первой возможности получить проблемные запчасти, восстановить лётную годность и вернуться к полётам. - уверен Пантелеев.

По последним оценкам, авиалиниям удалось создать запас запчастей, которых хватит на 2-4 месяца. В первые месяцы недостающие детали приходилось ждать по несколько недель, говорят хорошо знакомые с ситуацией эксперты. Сейчас доставка занимает несколько дней. Для сравнения – до февраля 2022 года запчасти приходили в течение суток.

Однако насколько получаемые детали отвечают требованиям производителей самолётов – большой вопрос. Герой России, заслуженный летчик-испытатель Александр Гарнаев вспоминает, что когда в 90-е годы в Россию хлынули иномарки, запчастей к ним не было:

- Например, у меня был Volkswagen Passat 1988 года выпуска, к которому идеально подошёл термостат от «Москвича-401». Хлам, который за копейки продавался на авторынках, подошёл по размеру и прекрасно работал.  Нужно ли объяснять, в чём разница между самолётом и автомобилем? Особенно, если речь идёт о пассажирском самолёте: автомобиль едет и останавливается, а самолёт не может «ехать, ехать и остановиться» от того, что в него запихнули контрафактную запчасть.

После принятия 10-го пакета санкций резко ужесточилась ситуация с посредниками, на которых и лежит теперь доставка абсолютно всех деталей и узлов для самолётов. Гарнаев говорит:

- Теперь, если кто-то обходит санкции, ему вполне реально получить тюремный срок в Америке по обе стороны океана,  не говоря уже о разорении. Ну какая мне разница, каким путём кто-то что-то достаёт. Или какой контрафакт. Это всё нелегально. И в отличии от моего старенького Фольксвагена, с самолётом такие фокусы обойдутся гораздо дороже.

Пути запчастей в Россию действительно неисповедимы. Как рассказали нам эксперты, привозят их в Россию фирмы-однодневки. Российские компании регистрируют юридическое лицо в третьих странах, проводят по нескольку операций. Если нужно поставить партию деталей, они ее поставляют и прекращают работу. Такие компании работают в арабском мире, а также в северной и южной Африке. Это связано ещё и с тем, что многие руководители в своё время учились в Москве, а теперь в своих странах занимают командные посты.

- Сколь живучи эти цепочки, как показывает практика, есть два фактора. Первый: одну цепочку можно перерубить, вторую можно заблокировать, но будет создано пять новых. Поэтому вопрос неоднозначный.  Единственный большой риск заключается в том, что если действительно будут предприняты экстраординарные меры властями США или Европы, то можно действительно ужесточить контроль настолько, что работа таких логистических цепочек серьёзно усложнится. Но мы видим, что несмотря на строгие санкции, Иран десятилетиями получал нужные запчасти с клеймом «сделано в США», - напоминает Олег Пантелеев.

Надежды на Китай, который «поможет», немного. Специалисты уверены, что Китай в это ввязываться не будет. Китай боится вторичных санкций, ему это вообще не особо нужно, говорят знатоки рынка на условиях анонимности. У него свой колоссальный рынок, на него он выводит свою авиацию. У Китая тренд на создание своих среднемагистральных и ближнемагистральных самолётов, своей китайской разработки и китайской постройки. Таскать для России каштаны из огня, покупая запчасти у Боинга, чтобы их передавать России – какой смысл? Негатива получается больше, чем позитива.

Какими бы неведомыми путями в Россию не поступали запчасти, полностью оторваться от производителя не получится. Если самолёт летит, у него работают двигатели, объясняют на пальцах эксперты. На двигателях установлены датчики, которые фиксируют их работу, сбрасывают информацию в чёрные ящики и производителю. Если заняться «самолечением» и проводить техобслуживание самим, то результат понятен – вопрос будет не о том, что проблемы наступят, а только о том, когда это произойдёт.

К тому же, современные самолёты – это своего рода летающие компьютеры. Если тормозные диски, колодки и фильтры можно купить «левые», то пиратского софта на самолётах нет, он есть только у производителя. Через определенное количество обновлений с таким софтом летать будет нельзя, предупреждают специалисты.

Где и как обслуживать самолеты

Вопрос - где и как чинить самолёты – стал ключевым для функционирования гражданской авиации России.

Поскольку каналы поставок оригинальных запчастей не могут покрыть все потребности отрасли, авиационные власти России хотят признавать разрешительные документы на неоригинальные комплектующие, выданные в других странах. Однако процедуры сертификации и проверки в России нет. Раньше Росавиация просто продлевала действие существующих разрешительных документов на территорию России. Теперь она должна разработать механизм сама:

- Сегодня, если чего случись, концов не найдёшь. Либо ответственность должна нести авиакомпания, но она тоже регулируется Росавиацией. Вся деятельность авиакомпаний регулируется Росавиацией. Когда над Синаем взорвали самолёт «Кагалым Авиа», Росавиация тут же отозвала лицензию у авиакомпании. Даже разбираться не стали – теракт или что-то ещё. Если сейчас что-то случится, хотя авиакомпания может ставить любую запчасть, которую сможет достать, за то, что они оригинальные или контрафактные, спрашивать не с кого. Росавиация сама с себя спрашивать не будет, - говорит источник  «НИ».

Как стало известно, российские власти пошли на выдачу одобрения российским разработчикам авиационной техники, которые будут иметь право вносить изменения в конструкцию воздушных судов. Олег Пантелеев так ответил на наш вопрос:

 - Правильно ли я понимаю, что российская компания будет делать запчасти для иностранных самолётов, внося свои коррективы в конструкцию?

- Совершенно точно. Для того, чтобы такие работы, производить, компания должна получить одобрение от Росавиации, что она может это делать. Соответственно, авиационные власти должны проверить компетенции, квалификацию этой компании. Потом компания разрабатывает документацию, предъявляет её на согласование авиационным властям,  и они говорят – да, то, что компания сделала, будет корректным и безопасным. Если это всё сделать, без скидок, что нам это нужно вчера, то это будет гарантировать не снижение уровня безопасности полётов.

Сейчас обслуживанием российских самолётов, выполняющих международные рейсы, занимаются турецкие компании HAVAS и CELEBI, поскольку у российских хабов нет больше сертификации и сертифицированных запчастей. Месяц назад HAVAS предупредил авиакомпании, что взаимовыгодному сотрудничеству может прийти конец: авиационные власти США запрещают проводить техобслуживание самолётов, в которых количество американских  деталей и узлов превышают 25% от общей стоимости борта. Перспектива попадания под санкции турок не греет совсем. В Москве прошли переговоры, но конкретного результата они не принесли. Если обслуживать самолёты в Турции не будут, под угрозой окажется, кроме всего прочего,  все туристическое направление. Ущерб для экономики страны будет весьма ощутимый, ведь в прошлом году на турецких побережьях отдыхали 5,2 миллиона россиян, чуть меньше, чем немцев. С другой стороны, после разрушительного землетрясения Турция получает помощь и из Европы, и из США. Президенту Эрдогану нужно решить эту шараду до мая, когда в стране пройдут выборы. Но и американцы пристально следят за всеми, кто помогает России. Ситуация совсем не простая.

В российской туристической отрасли очень надеются на южных соседей, ведь направлений для зарубежного отдыха осталось не так много. Вице-президент Альянса туристических агентств России Алексан Мкртчян заявил: 

«В принципе, придумана такая схема: создается некий российско-турецкий холдинг с совместным капиталом, либо там ещё,   доли не обговорены,  и ведётся работа только с самолётами, которые летают в Россию. Естественно, платежи все идут, вы понимаете, не в долларах. Это будет либо в турецких лирах, либо это будет в рублях. В любом случае обе стороны найдут, как договориться. Потому что, если это в долларах или в евро, естественно, санкции будут наложены на платежи. Понятно, что эта компания попадет тут же под американские и европейские санкции, но этой компании будет от этого ни холодно, ни жарко, потому что она другие самолёты обслуживать не будет.»

Авиакомпания "Southwind"  следует курсом «норд»

Насколько турецкие концерны готовы участвовать в таком горячем бизнесе, покажет время. Однако примеры такого рода компаний уже есть.

Например, летом в Турции была зарегистрирована авиакомпания «SouthWind», единственным направлением которой стала Россия.

- У меня нет информации, какая именно лизинговая компания в каждом конкретном случае является владельцем. У какого самолёта кто конкретно владелец – я вам не расскажу. Но смысл в том, что те самолёты, которые использовались для того, чтобы возить российских клиентов в отеле, раньше летали под флагом  России,  теперь летают под турецким флагом - говорит Олег Пантелеев.

Это абсолютно легальный путь, по которому пошли владельцы туристических отелей. Эту информацию подтверждает Александр Гарнаев:

- Правда ли, что в Турции создали компанию, которая будет обслуживать пассажиропоток взамен выбывших российских компаний? Правда! Более того, это может сделать не только Турция, но и любая другая страна, которая договорится с РФ и будет российских пассажиров возить вместо российских авиакомпаний. Всем известно, что сейчас основной хаб для россиян в Азию и Европу – это Стамбул. Это всё правда,  и это легально.

Вероятность того, что такие авиакомпании будут затронуты санкциями, невелика. Они не принадлежат российским гражданам напрямую. Кроме того, они не работают с воздушными судами с двойной регистрацией. Единственная связь с Россией в том, что авиакомпания летает в Россию и возит наших соотечественников.

Насколько российское государство будет одобрять такие практики, остается неясным. Налоги авиакомпания будет платить в Турции, её активы будут находиться за рубежом. Впрочем, такие бизнес-инициативы – капля в море для страны, которая оказалась отрезанной от половины мира.

Опыт иранской авиации также мало учит. Во-первых,  страна пережила авиакатастрофы, чего в России не хотят допустить ни при каких условиях. Во-вторых, 50 лет назад, когда на Иран были наложены санкции, авиатехника была намного проще современной. Чинить молотком компьютер можно попробовать, но вряд ли результат удовлетворит.

Эксперты говорят, что наши самолёты начали летать более активно, однако ситуация остается крайне неустойчивой. Мало кто надеется на то, что с обходом санкций американцы и европейцы не будут бороться. Эксперты приводят грустную аналогию:

мы говорим о том, что больного вернули из реанимации в палату интенсивной терапии, но это не означает,  что он здоров.

На какое-то время самолётов хватит, летать ещё будем. Но это некоторое затишье между боями, а не окончание санкционной войны.