Posted 30 ноября 2022, 14:11

Published 30 ноября 2022, 14:11

Modified 23 декабря 2022, 13:55

Updated 23 декабря 2022, 13:55

Дорожно-строительный сектор передал Минстрою сигнал SOS

30 ноября 2022, 14:11
Дорожно-строительные компании не справляются с кредитной нагрузкой, но «рисуют» в финансовых отчетах прибыль, чтобы перекредитоваться и не обанкротиться.

Екатерина Максимова

По итогам 2021 года выручка дорожно-строительных предприятий России составила 1, 299 трлн рублей (1,161 триллион - строительство автодорог и автомагистралей, 137,4 млрд рублей - строительство мостов и тоннелей). Чистая прибыль превысила 10,3 млрд рублей.

Такие официальные данные 30 ноября озвучил генеральный директор ассоциации «АСДОР» Юрий Агафонов на Международной конференции «Освоение инновационных технологий и материалов в дорожном хозяйстве», которая в эти дни проходит в Санкт-Петербурге. Озвучил и … Предложил не верить цифрам.

«А мы помним, что было в 2021 году. Битум подорожал на 50%, металл почти на 100%. Официальные данные не отражают реальное положение дел. По итогам 2021 года прибыли нет. Я спрашивал участников рынка - откуда такие цифры по прибыли. И они объясняли: если мы ее не покажем, то ни один банк не даст нам кредит и тогда мы рухнем. За счет кредитов переходим с одного объекта на другой», - заявил Юрий Агафонов.

Привел Юрий Агафонов и статистику закредитованности дорожных строителей. Так, по итогам прошлого года задолженность по кредитам и займам превышала 309,7 млрд рублей. И если в начале года банки кредитовали дорожников по ставке 7,31%, то к декабрю кредиты оформлялись уже по 9,32% годовых. Оценочная сумма выплат процентов по кредитам в 2021 году составила 27 миллиардов.

Выводы главы АСДОР синхронизируются с прогнозами экспертов НИУ ВШЭ, которые утверждали, что 2021 год дорожно-строительные компании закончат с совокупным убытком в 26 млрд рублей, а к 2025 году кассовый разрыв вырастет более чем в два раза. И почти половина компаний (более 90 структур) из списка крупнейших находятся в зоне «неопределенности по модели прогнозирования банкротства».

Причины такой тенденции эксперты объясняли критическим разрывом между реальной ценой на материалы и той, которую указывают заказчики госконтрактов. Плюс низкая рентабельность и зарегулированность отрасли. Рентабельность по чистой прибыли в 2021 году составила лишь 0,80%.

И дорожные фирмы уже начали массово уходить с рынка. Самый яркий пример только последних дней ноября текущего года - объявление о начале процедуры банкротства предприятий, входящих в ГК «Пермавтодор». Компании не смогли расплатиться с кредиторами. Будущие банкроты занимались дорожным строительством и ремонтом и считались очень крупными игроками на рынке госконтрактов Пермского края.

Представитель Минтранса - директор департамента госполитики в области дорожного хозяйства Андрей Шилов - заверил участников конференции, что последние 2-3 года ведомством делается все, «чтобы строить стало проще». Упрощаются некоторые процедуры экспертизы, с 2022 года, напомнил Шилов, участники госзакупок начали получать авансом до 90% от цены контракта. На компенсацию растущих затрат госстройкам в текущем году выделено 88 млрд рублей и еще 10 млрд получат исполнители контрактов по капитальным ремонтам.

Инновации, которых нет

Представители ФКУ «Центрдоразвития» (подведомственное учреждение Федерального дорожного агентства), отвечающие за развитие инноваций, тоже попытались внушить участникам конференции мысль о том, что когда-нибудь строить и латать дороги будет проще, дешевле и быстрее. ФКУ обещает помощь всем тем, кто умеет создавать и думать, но «не знает, как шевелить локтями в бюрократической среде».

И тут прозвучал простой уточняющий вопрос. «Есть ли у вас алгоритм: как представить передовую идею, оценить - действительно ли это инновация, опробовать технологию и затем ее внедрить», - спросил представитель АО «Апатит» Константин Шитиков, который мог бы многое рассказать о применении фосфогипса для строительства дорог.

«Такого алгоритма просто нет», - признался с трибуны начальник отдела ФКУ «Центрдорразвития» Алексей Ямбросимов.

«А не ваше подразделение с 2018 года должно было именно этим и заниматься? Может начать реформу всей дорожной отрасли, чтобы всем госструктурам стало понятно, что выгодно государству. Все вязнет, мы ходим по кругу. Одна наша технология вошла в реестр, а потом была убрана. И некуда пойти. И еще хочется, чтобы государство помогало финансировать испытания, поддерживало в вопросах апробации и непосредственного внедрения новых технологий», - опять взял слово Константин Шитиков.

Из зала защитнику инноваций Ямбросимову задали еще один неприятный вопрос:

«Мы сейчас 15 минут говорили ни о чем. Уже четыре года создается стратегия развития инновационной деятельности в области дорожного хозяйства. За это время любая компания уже может обанкротиться! И каждый год федеральные ведомства в конце года требуют список уже внедренных инноваций. А как этот приказ вообще выполнять, если даже вы не понимаете - инновация это или нет. И просто скажите: когда? Когда именно заработает четкий, понятный механизм»

Проще говоря, высокие чины из федеральных структур ежегодно и на полном серьезе верстают мифический список внедренных инноваций. При этом, как публично был вынужден сегодня признаться представитель ФКУ «Центрдорразвития», никто не понимает о чем речь. И в дорожно-инновационной потемкинской деревне просто не существует оценочных методик, с помощью которых можно официально определить новаторство ли это или нет. Потому и не встретить сегодня в региональных дорожных тендерах пунктов, касающихся применения новых технологий дорожного строительства.

Примером только одного недооцененного новшества поделился руководитель ООО «АйСиЭм Гласс Калуга» (производитель фракционного пеностекла, бывший актив «Роснано») Максим Никулин. Пеностекло для строительства дорог, отметил Никулин, уже более 30 лет применяют Финляндия, Норвегия и Швеция, а в России о такой технологии даже не слышали. В пул клиентов «АйСиЭм Гласс Калуга» пока входят лишь в основном крупные бизнес-структуры (Лахта центр Газпрома в Санкт-Петербурге), но не дорожно-строительные компании.

Помощи у представителя Минтранса попросил и производитель дорожной техники «Коминвест-АКМТ», который инвестировал в создание крупнейшего в России производства мобильных асфальтобетонных заводов (АБЗ) около 200 млн рублей. Асфальтовое импортозамещение тоже столкнулось с трудностями. И как заметил представитель компании, «а мы могли бы закрыть до 70% рынка по производству асфальто-бетонных заводов».

Представлявший на конференции Министерство транспорта РФ Андрей Шилов отметил, что он не так давно в этой должности. Но заверил участников рынка: «Мы видим, что нужно делать, на какие вопросы нужно ответить. И очень рассчитываем, что эта работа идет не впутсутю».

Международная конференция «Освоение инновационных технологий и материалов в дорожном хозяйстве» продлится до 1 декабря. Перед участниками рынка выступят представители Главгосэкспертизы, ФДА «Росавтодор» и многие другие.