У «российских производителей» легковых автомобилей всё сжалось до «Автоваза», который производит в упрощённых версиях (без подушек безопасности, ABS, ESP) древнюю «Lada Granta» и ещё более древние «Lada Niva Legend» и «Lada Niva Travel», «УАЗа» с его классическими, но опять-таки упрощёнными моделями, мало кому знакомого «Evolute» из Липецка и китайского «Haval», собираемого в Туле. Последний заключил с Минпромторгом соглашение о локализации производства и формально считается российским производителем.
В России прекратилась сборка 13 марок автомобилей (кто-то ушёл из нашей страны официально, кто-то просто прекратил сборку), а по итогам 9 месяцев 2022 года продажи новых машин, даже включая импортные, сократились на 60% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Но если все это не учитывать и смотреть только на динамику сентября и октября, то можно сказать, что ситуация становится лучше. Отношение власти к отечественному автопрому уже начинает переходить из плоскости статистики в плоскость веры.
Если отталкиваться от сухих цифр, то существует лишь одна марка, которая в 2022 году смогла продать машин больше, чем в 2021 – это премиальный корейский бренд «Genesis», у которой прибавка целых 27 машин. И все они импортированы. Зато веру в светлое будущее (по заявлениям Мантурова не только будущее, но и настоящее) подогревают заявления сборочных предприятий о скором запуске конвейеров с новыми моделями.
Недавно владельцы одного из таких предприятий, «Соллерс Авто», объявили, что завод во Владивостоке, на котором ранее собирали автомобили «Mazda» (японцы продали «Соллерсу» свою долю за 1 евро), возобновит работу совсем скоро – во II квартале 2023 года. Какие это будут машины – пока не уточняется. Чуть ранее «Соллерс» обещал наладить производство двух моделей коммерческой техники (фургон и лёгкий грузовик) под своим брендом на заводе в Елабуге, где раньше делали популярный «Ford Transit». Стоит в очереди на получение контракта с новыми поставщиками машинокомплектов калининградский «Автотор», где раньше собирали «Hyundai», «Kia» и «BMW»: запуск сборки традиционных машин новых брендов ожидается в I квартале 2023 года, а ещё планируется старт сборки электромобилей с аккумуляторами от «Росатома». Заодно близится к завершению строительства завода по производству электродвигателей и управляющей электроники (где их будут применять – не известно). И конечно же народ ждёт, что там выпустит «Москвич» в Москве. Неужели скоро Россию заполонят новые машины локального производства по доступным ценам?
Наименование будущих партнёров сборочные предприятия не раскрывают. Но эксперты утверждают, что вариантов, кроме китайских компаний, нет. Даже Иран не проявляет интереса к полуживому российскому рынку и планирует лишь импортные поставки одной модели. Все боятся санкций – поясняет вице-президент Национального автомобильного союза Антон Шапарин.
- На приход других иностранных производителей надежды нет никакой, потому что даже китайцы осуществляют поставки так, чтобы «не отсвечивать» и не попасть под возможные вторичные санкции.
В сентябре 2022 г., по данным ГИБДД, в РФ было поставлено на учёт 9753 новых китайских автомобиля – это 22% от всех зарегистрированных новых машин. И конкурентов у них почти нет, ведь «Lada», которая занимает 39,4% рынка, намного примитивнее и дешевле. Самая популярная «Lada Granta» имеет разве что одну подушку безопасности и 4 динамика, а самый популярный в сентябре «китаец» - это «Chery Tiggo 7 Pro», кроссовер с богатой комплектацией, автоматической трансмиссией и прочими достижениями современной цивилизацией ценой от 2,6 млн без учёта скидок.
Оставшиеся на складах европейские, корейские и японские аналоги куда дороже. А всё остальное – это остатки былой роскоши (складские запасы, которых, по прогнозам автодилеров, хватит на 2-4 месяца) и хилый поток имитации параллельного импорта, которого у нас нет.
Шансы, что наши предприниматели уговорят китайских партнёров на локальную сборку вместо прямого импорта, минимальны: Китайская ассоциация автопроизводителей уже разослала местным концернам письмо, в котором призывает их «активизировать извлечение максимальной прибыли через онлайн-продажи, без маржи дилеров и дистрибьюторов». Китайцы хотят взаимодействовать с покупателем напрямую, посредники им ни к чему, включая крупноузловую сборку. Но если чудо вдруг произойдёт, и китайцы запустят локальную сборку, проигнорировав эти рекомендации, то, скорее всего, как это уже не раз случалось раньше, всё ограничится «отверточной» сборкой, когда на фактически готовую машину устанавливают колёса и ещё несколько незначительных элементов. Так уже произошло с «отечественными» электромобилями «Evolute», которые по факту являются чистокровным китайским «Dongfeng», лишь формально собранными на липецком заводе «Моторинвест».
Прикрутить колёса и повесить свои шильдики – вот что может ожидать автосборочные заводы. Эксперты уверены, что о высокой степени локализации можно не мечтать. Президент Фонда «Центр развития региональной политики» Илья Гращенков считает, что главным барьером здесь является ограниченность рынка.
- Вопрос в спросе. Все эти «отвёрточные» сборки базировались на прогнозируемом количестве покупок и кредитных программ. Китайский автопром столкнётся с оттоком желающих купить новые автомобили, поскольку покупательская способность россиян снизилась (нет работы, нет денег, а если и есть, то их предпочитают экономить). Плюс отношение к китайскому автопрому не лучшее – у них нет того статуса. Китайские машины покупают от безысходности. Это все снижает ёмкость рынка.
А генеральный директор компании «Газпромбанк Автолизинг» Лилия Маркова отмечает, что создать полноценное производство в такие сжатые сроки просто невозможно.
- За короткий срок наладить производство невозможно. Например, на заводе «Москвич» на первом этапе будут собирать электромобили «JAC» по принципу бейдж-инжиниринга — с эмблемами «Москвич» на руле и радиаторной решетке. О выпуске собственной модели пока говорить рано — разработка занимает 2–3 года. Первые партии нужны для отладки сборочных линий, о серьезных объемах выпуска на данном этапе говорить не приходится.
Большинство анонсированных проектов по автопроизводству, по мнению Антона Шапарина, – это либо чистая формальность для возможности попасть под госпрограмму субсидирования отечественных машин (государство оплачивает 20% от стоимости машины для большинства жителей России и 25% для жителей Дальнего востока), либо и вовсе пустая PR-акция.
- Полноценное производство невозможно. Как это происходит, например, на заводе «Эволют», где вся сборка автомобилей заключается в том, что они туда творчески приклеивают шильдики. На этом все. Поэтому все проекты типа «Москвича» (сертифицированный 16 ноября «Москвич 3» - это китайский «JAC JS4» – прим.ред.) существуют и исключительно в пиар-пространстве, больше они нигде не существуют.
Вот и по дальневосточному проекту «Соллерса» нет никакого понимания перспектив. Под вопросом находится и сборка машин в Елабуге (в любом виде). Предполагается, что в Татарстане могут собирать фургоны и грузовики «JAC», но, во-первых, «JAC» их и так начинает импортировать - напрямую из КНР, а во-вторых, эти машины уже собираются в Беларуси под брендом «МАЗ». Иметь три разных канала поставок и три бренда для не самой популярной машины – сомнительная стратегия развития.
Еще не стоит забывать уже имеющийся опыт работы с китайскими партнёрами и набитые шишки. Китайские компании на фоне бездонного рынка КНР (в 2021 году там было продано 25,65 млн автомобилей), Россию всерьёз не рассматривают. Они легко приходят и также легко уходят. Внедорожники «Great Wall» поочерёдно собирали компания «Ирито» в подмосковной Гжели, «Ставрополь-Авто», «Моторинвест» в Липецкой области, пока не был построен собственный завод в Тульской области. «Дервейс» в Карачаево-Черкессии собирал «Chery», «Lifan», «Brilliance», «Hawtai» и, опять-таки, «Great Wall». Тот же «Моторинвест» ещё брался за сборку «Changan». «Тагаз» пытался выпускать несколько моделей «Chery» под собственным брендом. И где все они теперь? Про них помнят лишь фанаты и энтузиасты китайского автопрома – иногда производство длилось менее года, потом поставщики машинокомплектов из КНР пересматривали свои взгляды на присутствие в России, и отказывались от сотрудничества. Такая же участь может постигнуть и нынешние проекты.
Слепая вера без оглядки на факты иногда бывает полезна для поддержания бодрости и оптимизма, но и про реальность забывать нельзя. Правда пока что все призывы «не врать», звучащие не только от Маргариты Симоньян с депутатами, но и от Владимира Путина, где-то затерялись.