Александр Дыбин
За чехардой с ценами на запчасти следил владелец Renault Logan из Санкт-Петербурга Кирилл. В прошлом году официальный дилер насчитал за стандартое ТО с заменой ремней ГРМ около 30 тысяч рублей.
«Этим летом даже не стал к ним заезжать, и так понятно, что дорого, - говорит автовладелец, - обслуживался на станции крупной федеральной сети, никаких допов – только масло, фильтры вышли на 15 000 рублей. Причем, все расходники с непроизносимыми китайскими названиями. Предлагали на выбор варианты дешевле и дороже, но все – с восточным акцентом. Такие названия слышал в первый раз, поэтому согласился на то, что предложил мастер».
А в сентябре пришло время заняться подвеской. Сетевой сервис насчитал только работы за замену передних рычагов подвески и выправление погнутой выхлопной трубы в 28 000 рублей.
«По запчастям, сказали, что нужно смотреть в день обращения, цена может менять, - говорит Кирилл, - в итоге поехал в сервис попроще, не гараж у дяди Васи, но и без сетевого шика. И работы и запчасти уложились в сумму вполовину меньше. Со мной на сервис заезжал и довольно свежий немецкий внедорожник. Видимо, многие ищут варианты попроще, не взирая на марки. В планах еще один ремонт – заменить тросик селектора печки. Казалось бы, плевое дело, небольшой тросик. Но не все так просто. Сервис нашел эту запчасть б/у от 2000 до 3000 рублей. а привезти новую, не оригинальную обойдется в 11 000 за кусок проволоки, длиной сантиметров 30!»
Сложности на рынке автоуслуг зафиксировали в исследовании сети независимых СТО FIT Service и аналитического агентства Gruzdev Analyze. По данным опроса владельцев и руководителей нескольких тысяч СТО в разных регионах страны, чуть больше половины сервисов коснулась частичная мобилизация. В 52% опрошенных СТО мобилизовали хотя бы одного сотрудника. Причем, сильнее всех этот процесс затронул официальных дилеров авто и крупные сетевые компании.
«По итогам исследования среднее значение доли автосервисов, декларирующих мобилизацию хотя бы одного сотрудника, составило более половины, - говорится в исследовании, - на середину октября 2022 года это число еще увеличилось до 62%. 7% сервисов декларируют, что у них мобилизовали 3 и более человек. Относительно среднего числа сотрудников на СТО - это более, чем четверть сотрудников, что может быть критичным для продолжения работы. Но большинство СТО не считают потерю одного сотрудника критичным для продолжения работы».
Лишь 10% автосервисов, большинство из которых мини СТО, считают, что мобилизация никак не повлияет на рынок труда. В то же время остальные 90% согласны с тем, что в будущем отрасль может столкнуться с трудностями с привлечением кадров. Среди рисков чаще всего говорят, что «некому будет работать», или, что «останутся старики, которые уйдут на пенсию через 2-3 года».
На этом фоне сервисы фиксирует и падение потока клиентов.
«В среднем только лишь 17% автосервисов утверждают, что количество клиентов не изменилось, и 98% автосервисов заявляют, что количество клиентов не увеличилось, - отмечают авторы исследования, - более двух третей автосервисов декларируют снижение клиентского потока от 1% до 19%».
Здесь снова больше всего пострадали официальные дилеры (они потеряли 19% клиентов ) и сетевые СТО (падение на 11%).
Падение дохода приводит к тому, что бизнес ищет варианты выживать в новых условиях. Один из способов – ликвидацию юрлица и работа «на себя», чтобы оптимизировать налоги и выплаты за сотрудников. В Москве и Петербурге с начала года закрылись сотни СТО. Вице-президент национального автомобильного союза Антон Шапарин считает, что это попытка спрятаться с серой зоне и в реальности многие закрывшиеся сервисы продолжают работы в гаражном формате.
«Целый ряд сервисов, которые работали в белую объявляют о закрытии, но на самом деле все уйдут в тень, - говорит Антон Шапарин, - это делается из-за того, что потребитель не имеет прежних возможностей по оплате ремонта. Расходы сильно подорожали, поэтому перестают платить налоги, уходят в серую зону. Мы видим этот переток спроса. Сервисам сложно выживать. В том числе и из-за мобилизационных процессов. Кадров и так не хватает. При этом серые сервисы таких проблем не имеют, потому что государству не к кому прийти, юридически работодателя не существует. Третий момент – это запчасти. Сейчас стало проще, налаживается логистика, но сложности есть все равно есть. Например, с уходом «Мерседеса» существует риск того что дилерский софт будет недоступен. А там, чтобы фару поменять, ее надо прошивать он-лайн. И это становится невозможно».
По словам эксперта, еще одни неочевидный риск – это новые правила выплаты страховки, компании перестали направлять клиентов по ОСАГО на ремонт в сервисы, а стали выплачивать компенсации, которые рассчитываются по сниженным ценам.
«Люди на эти деньги отремонтировать битые машины не смогут, количество кузовных операций будет снижаться, в итоге будут ездить на битых, - говорит Антон Шапарин, - есть дефицит красок и кузовных частей. На первый план будут выходить авторазборки. А у нас нет законодательства о разборках, никто не предъявляет требования, откуда запчасть взялась, какое у нее качество. Зона риска очевидна. Мы долго вылезали из тени, но сейчас в нее возвращаемся».
Владелец автосервиса из Санкт-Петербурга, основатель клуба независимых СТО Александр Пахомов не согласен с делением на серые и белые сервисы в принципе. По его словам, налоги платят все, но гаражные СТО ориентируются на низкий сегмент рынка, ведь владельцам недорогих и старых авто тоже нужен сервис.
«Процесс закрытия СТО, есть но количественно мы его оценить можем только по косвенным данным, - говорит эксперт, - озвученные цифры о закрытых сервисах формировались из статистики сервиса «2гис». Не думаю, что это точный срез рынка. Что такое белое и серое? Если автосервис имеет ИНН, он платит налоги. С точки зрения закона, больше ничего не нужно для легальной работы, никаких дополнительных документов. Мы точно знаем, что значительная часть обвинений в адрес независимого рынка, в том что у нас запчасти контрафактые, что мы нелегальные - это попытка конкурентной борьбы с нашим сегментом рынка со стороны не очень честных предпринимателей. А наш сегмент собственно и создал рынок. У людей есть спрос на гаражи, где работает 1-2 самозанятых мастера. Он обслуживают клиентов низкого сегмента рынка, у кого нет денег на дорогой сервис. Конечно, с точки зрения владельца «Мерседеса» приехать в такой гараж – это ужас, а с точки зрения человека который, не может купить «Мерседес» - это нормальный сервис. Потребители услуг разные, и мировоззрение разное, поэтому и сервисы так сильно отличаются друг от друга».
По словам Александра Пахомова, больше всего на рынок СТО оказывает ситуация со стоимостью запчастей. То, что приезжает по параллельному импорту слишком дорогое, поэтому клиенты ищут варианты подешевле и приезжают на сервис уже со своими запчастями. Именно это больше всего и бьет по рынку.
«Экономика сервиса так выстроена, что деньги, которые мы получаем непосредственно за услуги, расходуются на зарплату, налоги, расходники, инструменты, - говорит эксперт, - а деньги на развитие или маркетинг можно взять из наценки на запчасти, которые клиенты приобретают у нас. Вот с ними как раз и возникли проблемы. Наибольшие трудности с кузовными запчастями, стеклами, оптикой, элементами интерьера. Сегодня ничего этого за разумные деньги нет. Все запасы исчерпаны, а то, что привозят, стоит очень дорого. По сравнению с январем цены выросли от 30 до 80%, а на некоторые позиции и в два раза. Часть клиентов отказываются от услуг вовсе, часть приезжает со своими запчастями, купленными в других местах. Доля так называемых «давальческих» запчастей резко выросла и экономика ухудшилась».
Эксперт отмечает, что сейчас сложно давать прогнозы относительного того, как будет развиваться ситуация на рынке. За этот год автосервисы пережили около пяти волн от полного падения спроса до возврата клиентов.
«То спрос падал, то возникал ажиотаж, - говорит Александр Пахомов, - надо дождаться, когда закончится переходный процесс в обществе и после этого оглянуться назад и оценить произошедшее. Надо жить и работать, быть гибким. И все будет хорошо».