Дефицит контейнеров грозит новой волной роста цен на все товары

Виктория Павлова

Если верить официальной статистике, то по итогам июля цены в стране опустились в среднем на 0,39%: продукты питания подешевели на 1,53%, а непродовольственные товары - на 0,44%. С продовольствием понятно: пришёл сезон сбора урожая, овощи и фрукты подешевели на 11,53%. В октябре рост цен возобновится. Непродовольственные товары от носков до айфонов на грядках не растут, на них влияют другие факторы. Сейчас, как отмечают эксперты, продавцы взяли паузу: они отходят от резкого роста цен весной, адаптируются к текущему курсу рубля и низкому спросу. Но проблемы с логистикой грозят новой волной роста цен.

Ахиллесова пята импорта - контейнеры

В прошлом году 75% непродовольственных товаров были импортными. Если нам ничего не завезут, то цены отправятся покорять небывалые вершины. А завозят, как отмечает соучредитель Группы Компаний «СЛК» Дмитрий Аржаных, в основном из Китая, и в основном контейнерами.

- В данный момент основные импортные потоки идут из Китая. Практически все группы товаров завозятся в контейнерах, исключая конечно наливные и насыпные грузы – обувь, одежда, ТНП, оборудование и т.д. Даже опасную химию в бочках загружают в стандартные 20 ли 40 футовые контейнеры.

У контейнеров есть важное преимущество, которое отсутствует у других перевозок - простота перегрузки с одного вида транспорта на другой. Контейнер может сначала идти по морю на корабле со стандартными местами для груза, потом может быть загружен на стандартный железнодорожный вагон в любой стране мира, а до финальной точки его довезёт обычный грузовик со стандартной грузовой платфрмой. В случае мультимодальных перевозок это очень удобная вещь. Особенно актуальны контейнеры на международных перевозках и при доставке в некоторые регионы России - добавляет Коммерческий директор компании AKFA Алексей Чернышёв.

- В контейнерах нуждаются те перевозки, которые происходят со сменой вида транспорта, а это преимущественно международные перевозки и внутрироссийские отправки на Дальний Восток и Северный завоз.

Россия не контролирует 2/3 контейнеров

Контейнеры всем нужны, но представитель крупнейшего оператора железнодорожных контейнерных перевозок «ТрансКонтейнер» группы компаний «Дело» (70% принадлежит Сергею Шишкарёву, а 30% - «Росатому») предупреждает, что угроза дефицита контейнеров никуда не делась. Оценка нехватки контейнеров от Евразийского союза участников железнодорожных грузовых перевозок (ЕСП) - 77 тыс. контейнеров, по мнению «ТрансКонтейнера» дефицит может составлять 100–200 тыс. TEU, А отечественный производитель контейнеров «РМ Рейл» считает, что российским компаниям после окончательного ухода иностранных игроков потребуется 350 тыс. TEU. «Ящики» увозят из России и не возвращают. Только 29% контейнерного парка в России принадлежит отечественным собственникам. 31% контейнеров принадлежит китайцам, а 40% — это контейнеры морских линий. Крупнейшие морские линии Maersk (контролирует 18% мировых контейнерных перевозок) и MSC полностью прекратили поставки в Россию, китайцев тоже особо ничего не держит - у них свой дефицит 20-футовых контейнеров. А не возвращают, поскольку импорт в Россию значительно просел: за 6 месяцев 2022 года экспорт в грузовых контейнерах вырос на 1,9%, а импорт упал на 2,4%.

Дефицит «ящиков» напрямую влияет на тарифы грузоперевозок – поясняет Дмитрий Аржаных.

- Проблемы с логистикой наблюдаются уже достаточно давно – начиная с начала 2020 г., когда наступили повсеместные локдауны из-за пандемии. Уже тогда возник крайний дефицит порожнего оборудования для вывоза товаров из Китая, что привело к существенному росту ставок. Например, в 2019 г. ставка по маршруту Китай-Владивосток для 40-футового контейнера составляла 1200 долларов против текущей ставки в 8000 долларов. Дорожающая с каждым годом логистика влияет на все группы перевозимых товаров, ставки на морской фрахт выросли более чем в 5 раз. Поэтому, конечно, стоимость логистики будут закладывать в себестоимость товаров, что повлечет за собой повышение цен.

Потребителям, конечно, без разницы, как привезут товар – хоть в контейнере, хоть на собачьей упряжке. Дмитрий Аржаных предупреждает, что другие способы не порадуют сроками и ценой.

- Есть несколько вариантов доставки груза из Китая помимо контейнерных морских или ж/д перевозок. Автодоставка - все более популярная история, так как срок перевозки сильно ниже – 25 дней против 40 дней по морю и железной дороге через Владивосток. Но здесь цена доставки выше. Стоимость перевозки из Китая до Москвы для стандартной фуры будет порядка $20 тыс, а ставка на такую же партию товара в контейнере (море + ж/д или только по ж/д) – около $12–13 тыс. Второй большой минус автоперевозок – ухудшающаяся ситуация на погранпереходах – большие очереди, ужесточение мер по ковиду (всем водителям необходимо сдавать тест и ждать результат). Авиадоставка - этот вариант самый дорогой, сейчас ставки из Китая колеблются в пределах 7–10 дол/кг за большие веса от 1 тонны. Этот способ подходит для дорогих и небольших партий товара, а также в случае срочной доставки, хотя и здесь глубина бронирования (ожидания) вылета занимает до 2-х недель.

Отсрочка часа «Х»

Но ряд экспертов полагают, что пока рано бить тревогу. Основатель логистической компании «РОКОТТ Транс» Егор Тарасов уверен, что «ящики» для перевозки грузов для его компании найдутся.

Дефицит товаров из-за проблем с логистикой возможен, но проблема не столько в логистике, сколько в самих товарах. Если раньше это все производилось в Европе, то сейчас цепочки меняются, что-то везется через Турцию, что-то через Казахстан, что-то через Азербайджан, через Китай, через Приморье, но как такового дефицита товаров не ощущается. То же самое с контейнерами. По факту все контейнеры, которые нам требуются, мы находим – и для внутрироссийских перевозок, и для международных. По внутрироссийским перевозкам мы вообще не наблюдаем никакой сложности, контейнеры есть в доступе и ставки сейчас даже упали. В феврале эти ставки выросли, но сейчас нам даже доплачивают, чтобы мы взяли в аренду контейнеры по маршруту Москва-Владивосток. По международным перевозкам – некий дефицит наблюдается, но он связан скорее с поломкой цепочек поставок, а не с тем, что Маеrsk ушел. В Китае то карантин, то праздники какие-то, то еще что-то – из-за этого происходят пробки в портах, или из-за скопления контейнеров, или из-за скопления судов, контейнеры могут несвоевременно возвращаться из России или из других стран в Китай, и из-за этих разрывов контейнеров в Китае меньше, чем было в мае-июне.

Директор по развитию регионов компании STS Logistics Владимир Дорохов дополняет, что наименьшее влияние на стоимость товаров логистика оказывает в случае перевозки компактных, но дорогих предметов. Например, смартфонов. По его расчётам перевозка одного телефона из Китая в Россию обходится в 9,4 рубля.

Пока у транспортных компаний есть возможность добывать контейнеры пускай и по завышенной цене, потребителям можно особенно не переживать. Независимый эксперт, создатель проекта N.TransLab Мария Никитина утверждает, что стоимость контейнерных перевозок составляет лишь малую часть в стоимости товара. Цены могут вырасти только из-за дефицита самих товаров.

Логистика в цене традиционных контейнерных товаров не превышает обычно 1,5-2%. Другое дело, что в моменте сбой приводит к дефициту того или иного продукта на рынке, и от этого цена может расти неконтролируемо. Например, запасные части для авто, некоторые медикаменты, оборудование для различных производственных сфер. Со временем, при восстановлении ритмичности цепочек поставок, даже при росте стоимости доставки в разы, цена продукции не будет меняться существенно.

Кому все это выгодно

Но что, если всё-таки пессимистичные прогнозы сбудутся, и Россия останется без контейнеров? Тогда будут свои проигравшие и выигравшие. В минусе однозначно окажутся потребители. Товары будут дорожать и из-за роста тарифов на перевозку (на смартфонах логистика не сильно сказывается, но есть, например, автозапчасти, которые часто либо тяжёлые, либо объёмные, есть обувь, объёмная зимняя одежда и масса других товаров, которых много не уместишь в одном контейнере), и просто из-за нехватки импорта. Есть реальный риск того, что дальневосточный минтай, например, который требует перевозку в импортных контейнерх с холодильным оборудованием, и не может быть упакован плотно ради циркуляции воздуха внутри контейнера, в западной части России может существенно подорожать.

И начнется долгий мучительный процесс импортозамещения. Сейчас безоговорочным мировым лидером по производству контейнеров является Китай - там выпускают примерно по 400 тыс. TEU в месяц. Мощности российских производителей позволяют выпускать не более 12 тыс. TEU в год. Такими темпами импортозамещение может затянуться на 30 лет. Особенно сложно будет заместить рефконтейнеры, в которых, например, можно перевозить замороженную рыбу с Дальнего Востока в Европейскую часть России. Владимир Дорохов отмечает, что у нас вообще отсутствует серийное производство рефконтейнеров.

- У нас есть экспериментальные рефконтейнеры различной степени автономизации от «Омсктрансмаша» и «Донского механического завода», но, к сожалению, это не серийные образцы. Справедливости ради можно сказать, что в России также налаживается выпуск (но опять же экспериментальных) рефрижераторных вагонов от «РусРеф», но об их серийном производстве я пока тоже не слышал.

Приверженцы мнения о неизбежном дефиците отмечают, что российские контейнеры просто неконкурентоспособны по цене - даже короткие 20-футовые из Китая выходят примерно на 100 тыс. рублей дешевле, поскольку китайское правительство субсидирует покупку стали для производителей «ящиков». В России же подобных субсидий нет. Но если коллапс наступит, то производители наверняка смогут рассчитывать на господдержку. Именно на этот механизм делают упор те компании, которые предупреждают о дефиците.

Сейчас у нас контейнеры производят несколько относительно небольших компаний – «Спецконтейнер», «Балтийский контейнер», «Солдвиг ПРО», «ПитерЭнергоМаш» с выручкой, исчисляемой десятками миллионов рублей в год. И есть «РМ Рейл», входящий в холдинг «Русские машины» Олега Дерипаски с оборотом в миллиарды рублей. Он и должен будет стать основным получателем субсидий.

Для потребителей же вся надежда на Китай, который не бросит, не оставит российские компании без контейнеров, как традиционных, так и специализированных. Ведь иначе нового всплеска инфляции не избежать – отечественная промышленность оперативно справиться с проблемой не в состоянии. Пускай грузоперевозки составляют небольшую часть в стоимости многих товаров, но логистические сложности станут триггером к очередному всплеску цен.