Гражданская авиация: сколько денег улетит в новые самолеты, на которые нет спроса

Виктория Павлова

На прошлой неделе Михаил Мишустин в Воронеже провёл совещание по развитию самолётостроения в России. Главные выводы: к 2030 году 30% самолётов в парке крупнейших авиакомпаний России должны быть отечественными, а заводы должны выпускать по 100 самолётов в год. Планы просто наполеоновские, ведь в 2019 году отечественная промышленность осилила 11 самолётов, в 2020 году – 12, а в 2021 году должна была выпустить 22 крылатых машины. Но даже самые оптимистичные сценарии не позволят закрыть все потребности авиакомпаний и избавиться от импорта. Дальнемагистральных самолётов российского производства нет и не будет: проект Ил-96-400 был закрыт в прошлом году из-за отсутствия спроса. Остаются ближнемагистральный SSJ-100, среднемагистральный МС-21, региональный Ил-114, чешско-российский L-410 и новая альтернатива древним «кукурузникам» Ан-2 – «Байкал». Набор неплохой, но все они сталкиваются с рядом проблем, которые обойдутся государству, а значит всем людям, очень недёшево.

Основное внимание к себе приковывает МС-21, получивший в конце прошлого года сертификат, который позволяет эксплуатировать его в условиях, исключающих морозы. Но, как всегда, есть нюанс. Самолёт был сертифицирован только с американским двигателем Pratt & Whitney, а отечественный ПД-14 поставят в лучшем случае в 2024 году. Пермский завод «Машиностроитель», где будут производить детали двигателя, недавно получил льготные займы от Фонда развития промышленности Минпромторга РФ на 844 млн рублей для создания производственного комплекса. К 2025 году предприятие должно выпускать до 20-25 комплектов в год (которых хватит соответственно на 10-12 самолётов). Только производство деталей для двигателей потребовало инвестиции в 1,3 млрд рублей.

Но кто будет эксплуатировать МС-21 – пока вопрос открытый. Базовой авиакомпанией должна стать «Россия», входящая в состав государственного «Аэрофлота». Даже лоукостер «Победа», принадлежащий тому же «Аэрофлоту», не собирается переходить с Boeing на МС-21, что уж говорить про частную авиакомпанию S7… Для авиакомпании, стремящейся предлагать максимально дешёвые билеты, крайне важно, чтобы техника использовалась без перерывов. Но помощник президента Игорь Левитин признавал проблемы с послепродажным обслуживанием отечественной техники, а основной покупатель самолётов – Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК) требует для МС-21 дополнительные субсидии на лётные часы, поскольку МС-21 не сможет обеспечить налёт, как у зарубежных конкурентов – он будет дольше стоять на обслуживании.

Такие же проблемы постигли SSJ-100. Из-за необходимости постоянного обслуживания авиакомпании теряют большие деньги. «Ямал», например, жаловался на то, что из-за проблем с ремонтом регулярно летают только 7-8 самолётов из 15. И в полётах то и дело происходят неприятные инциденты. 15 декабря рейс из Салехарда в Тюмень, который выполнялся на «Суперджете», из-за поломки был задержан на 8 часов. Авиакомпании «Ямал» пришлось отправлять резервный борт, который смог взять только 50 человек. Остальных пришлось за счёт компании размещать в гостинице в ожидании ремонта. Чуть ранее – 30 ноября 2021 года «Суперджет», следовавший из Нижневартовска в Минеральные воды, из-за отказа двигателя совершил вынужденную посадку в Волгограде. Закончилось всё хорошо, никто не пострадал, но авиакомпании опять-таки пришлось отправлять резервный борт для доставки пассажиров. Гонять два самолёта вместо одного – сомнительный бизнес.

Что будет дальше с SSJ-100 – не известно. Сейчас доля импортных компонентов достигает 70%, а к 2024 году он должен стать полностью отечественным. Фактически это будет совсем другой самолёт. Но и в нынешнем виде у него очень необычная экономика. По заявлению главы «ВТБ Лизинг» Дмитрия Ивантера, компания не будет иметь дело с этими самолётами даже с учётом субсидирования. Рыночная цена самолёта в 15,9 млн долларов примерно в 2 раза ниже закупочной – 33 млн долларов. А остаточная стоимость и вовсе отсутствует. Никто не хочет платить за SSJ-100 как за конкурентов.

Ил-114, первые версии которого появились ещё в конце 80-х годов прошлого века, должен стать альтернативой для устаревших Ан-24 и импортных ATR-72. Но когда и в каком виде он дойдёт до серийного производства – не известно. Ожидалось, что он будет сертифицирован в 2023 году, но все карты спутала авария испытательного Ил-112В: на нём стоят такие же двигатели. Денис Мантуров утверждает, что сроки сертификации не изменятся. Но многие ли авиакомпании захотят эксплуатировать опасный самолёт?

Не менее туманно будущее местной авиации. В госпрограмму попал чешский L-410, получивший в прошлом году дурную славу самолёта, склонного к падениям. Чешский самолёт 60-х годов прошлого века получил отечественную авионику, но поставки с современным российским двигателем задерживаются. А «Байкал», который пытаются построить с регулярным привлечением государственных субсидий с начала 90-х годов, пока прошёл только аэродромные испытания и ещё ни разу не поднимался в воздух. Каковы его характеристики, особенности и стоимость эксплуатации – пока не известно.

Зато известно, сколько денег государство готово потратить на поддержку авиапрома.

Только в ближайшие 3 года 122 млрд рублей будут выделены по госпрограмме развития авиационной промышленности, ещё 112 млрд отдельно выделят на НИОКР. Госкорпорации и авиаперевозчики из ФНБ получат 279 млрд рублей в виде льготных кредитов под 2,5% на закупку отечественной техники. А общая стоимость программы Минпромторга, которая предусматривает выпуск 735 самолётов, оценивается в 1,8 трлн рублей.

Граждане России за отечественные самолёты заплатят своими деньгами не только покупая билеты, но и платя налоги. Летаешь или нет – не важно, заплатят все. Но нет никаких гарантий, что за эти деньги потом не придётся часами сидеть в аэропортах в ожидании резервного борта с пересадкой на импортный аналог.