Настоящий коллапс, который произошел по вине перекрывшего движение по Суэцкому каналу контейнеровоза Ever Given, шедшего из Китая в Нидерланды, продемонстрировал миру уязвимость столь важной морской артерии, - комментируют ситуацию эксперты, и попутно ищут вероятных бенефициаров этого происшествия, среди которых называется и Россия с ее Северным морским путем.
Так, популярный канал «Незыгарь» пишет:
«Способность ошибки всего одного человека (а именно ошибка капитана является рабочей версией причины произошедшего) в заметной мере повлиять на мировую экономику и вызвать скачки цен на энергоносители неизбежно приведёт к активизации работы над альтернативным логистическим маршрутом.
Таким маршрутом является "Один пояс – один путь". И без того активно развивающийся проект КНР может получить ощутимый толчок в своей логистической части.
И хотя в бенефициары происшествия в Суэцком канале уже записали Россию, которая, несомненно, заинтересована в принятии на себя роли основного транспортного транзита из КНР в страны Европы, здесь есть варианты.
Самый очевидный из них — это сам Китай, возлагающий на проект большие экономические и геополитические надежды и желающий получить отдачу своих инвестиций.
Ничуть не меньше самого Китая в увеличении сухопутного товарного трафика по уже запущенному в рамках проекта участку железнодорожного пути заинтересована Турция. Для неё это в первую очередь усиление своего влияния на континенте в целом, а также закрепление достигнутых в азербайджанском направлении результатов.
Является ли данная авария на самом деле следствием простой ошибки, а художественные манёвры судна перед аварией лишь совпадением - доподлинно не известно. Но то, что у этого происшествия имеются выгодоприобретатели - факт неоспоримый...»
Эту мысль радостно подхватили журналисты правительственной «Российской газеты», которые сочли ЧП в Суэцком канале стало сигналом для мировой логистики в пользу Севморпути.
Однако, по мнению экономиста Дмитрия Прокофьева, уповать на эту альтернативу не нужно, и вот почему:
«Чем дольше контейнеровоз Ever Given перегораживает Суэцкий канал, тем громче голоса, что теперь-то Северный морской путь (СМП) будет ого-го-го! Лоббистов СМП не переспоришь, но на всякий случай, пара слов.
Да, СМП «короче». Но экономика морских перевозок не исчерпывается протяженностью маршрута.
Теоретическая «экономия времени» при перевозках СМП - это не про скорость доставки грузов как таковую. Для товаров, транспортируемых по морю, скорость перевозки не критична. Когда упирают на «расстояние», имеют в виду экономию топлива, достигаемую благодаря сокращению времени маршрута. Но снижение цен на нефть уже удешевило судовое топливо, и «выигрыш» от «более короткого пути» стал менее существенен. А вот маневры во время следования среди ледовых полей требуют большего удельного расхода топлива.
Прохождение судов через СМП - это значительные эксплуатационных расходы. На ледоколы, на пограничников и таможню, и на повышенные ставки страховой премии. Экономика транспортировки грузов очень зависит от условий страхования. А эти условия зависят от оценки рисков. И не только от рисков ущерба в случае столкновения со льдами. Оценка рисков плавания по тому или иному маршруту зависит от полноты услуг, гарантированных судоводителю, и от степени их гарантированности. Для Арктики, это не только ледокольная поддержка, но и навигационное, гидрографическое и метеорологическое сопровождение судов. А есть и дополнительные риски. Нет ледокола в нужное время и в нужном месте, и судно будет простаивать - как сейчас простаивает Ever Given. Быть заложниками «операторов СМП»? - Такой риск перевесит все «выигрыши от расстояния».
Важнейший элемент привлекательности морского маршрута - хорошо развитая портовая инфраструктура. Для современных контейнерных перевозок важны не столько «скорость и расстояние», сколько соблюдение графика, т. н. принцип «just in time» (из-за чего собственно сейчас и проблемы вокруг Ever Given). И темп продвижения судна - это еще и условия прохода в порт, лоцманская поддержка, швартовка, техническая обеспеченность порта. Это не только погрузка/выгрузка грузов, это и пополнение запасов, бункеровка, ремонт, замена экипажа. Чем больше портов, обеспеченных необходимым набором сервисов, тем меньше поводов к задержкам судна. Но сегодня на СМП есть один глубоководный порт - Мурманск.
СМП – сложная система морей и проливов, ледовая обстановка в них сильно влияет на выбор маршрута. И даже если мелководные прибрежные акватории освободятся ото льда, то проливы, соединяющие их, серьезно ограничивают осадку и тоннаж судов.
Глубина пролива Карские Ворота - 21 м, пролива Санникова — 13 м. По этому маршруту могут пройти только суда вместимостью не более 4500 TEU (Twentyfoot Equivalent Unit – интермодальных двадцатифутовых контейнеров). Контейнеровоз Venta Maersk, прошедший СМП в 2018 году, имел вместимость 3600 TEU. Это значительно меньше вместимости большинства судов, идущих через Суэц.
Еще 25 лет назад capacity контейнеровозов ограничивалась 5 000 TEU. Но сейчас ходит около сотни контейнеровозов вместимостью более 18000 TEU. Ever Given, кстати, это 20140 TEU. Для такой махины, пойди она вдруг в Арктику, понадобятся 2 ледокола сопровождения.
Построим порты, углубим проливы? А что вы будете возить по СМП? Контейнеровозы, следующие из ЮВА в Европу, неоднократно останавливаются под загрузку/выгрузку по пути следования. Но никаких промышленных товаров «на экспорт» в портах СМП в обозримом будущем не появится, а сырье, нефть и газ вывозятся в рамках существующей инфраструктуры.
Не будут останавливаться? А вы в курсе - какая часть грузопотока из портов Китая идет транзитом, напрямую в порты Нидерландов, Германии и Великобритании? Так вот, более 50% от общего торгового оборота КНР это Тихоокеанский регион. Основная часть китайского импорта/экспорта идет в США. На долю Европы остается менее 20 %, а на Северную Европу — около 3% от общего объёма торговли КНР.
Да, в Арктике еще есть полярная зима, когда навигация… надеюсь, понятно?»