Вадим Лукашевич - об МС-21: "Чтобы сделать самолет, мало его красиво спроектировать"

- Достроим ли мы новый гражданский самолёт МС-21?

- Достроить самолёт МС-21 можно.

Современное коммерческое самолетостроение, не берем военное – это очень глобализированная отрасль с международным разделением труда. Двигатели делают 5-6 крупных компаний в мире: Роллс-Ройс, Дженерал Электрик, французская Снекма. Их немного, но они делают очень хорошие двигатели. Они на этом специализируются десятилетиями. То же самое - авионика. Есть несколько фирм, это мировые лидеры, которые делают очень хорошую авионику. Поэтому любые самолёты – Боинг, Аэробус, они проектируют конструкцию, но комплектующие берут у лидеров. Поэтому может быть, что авионика и у Боинга, и у Аэробуса одинаковая, одного и того же производителя. То же самое касается двигателей. Любой, кто говорит, что он будет делать всё сам, понятно, что мы не сможем сделать такие же двигатели, которые будут аналогичными тем, что у Пратт энд Уитни или у Роллс-Ройса. Мы сможем сделать двигатели, но они не будут лучше или такими же, как у мировых лидеров.

То же самое с авионикой. Если бы у нас была бы нормальная электронная промышленность, то мы не сможем сделать авионику, которая будет сопоставима с мировыми компаниями. Другими словами, если мы говорим, что все сделаем сами, то что-то мы сделаем хуже, чем у конкурентов, по определению, иначе просто быть не может.

- Российские компании могут сделать эти узлы сами?

- Мы можем что-то одно сделать лучше, напрячься сильно, сконцентрироваться каким-то образом. Это будет сложнее для нас, это будет дороже. И о чем мы совсем не говорим, когда мы говорим об импортозамещении, мы не производим промышленное оборудование. В России своего станкостроения фактически нет. Если в советское время у нас был Первый государственный подшипниковый завод, второй, третий ГПЗ, то сейчас в России подшипники практически не производят. А подшипники везде, где есть колеса, валы, везде есть подшипники. Мы их не производим. Мы не производим нормальных станков. Даже если мы что-то делаем, мы это делаем на зарубежном производственном оборудовании. И когда мы говорим про МС-21, что первые самолёты летали с американскими двигателями, а сейчас полетел первый самолет с нашим российским двигателем ПТ-14, мы выносим за скобки, что оборудование, на котором он произведен, импортное. Чтобы сделать высокотехнологичный экономичный двигатель, нужно сделать высокотемпературные лопатки в турбине. Это порошковая металлургия, и всё оборудование импортное. Всё.

Когда мы говорим, что мы разработали новый двигатель Ту-160 и получили новые характеристики, мы выносим за скобки, что все это сделано на импортном оборудовании. Мы можем что-то придумать и даже лучше, чем за рубежом, но нам производить не на чем. Второе, самое узкое место – это технологии и оборудование, которых у нас тоже нет. И чем больше санкций, тем нам сложнее и сложнее это делать. Даже в СССР, который, казалось, сам себя всем обеспечивал, была поправка Джексона-Веника, которая запрещала нам продавать оборудование двойного назначения. Для того, чтобы покупать компьютеры, станки, мы использовали третьи страны – через Индию покупали, и так далее. Сейчас эта зависимость еще более сильная, поэтому достроить мы можем, но этот самолет, который будет создан из наших комплектующих, сделанных на нашем оборудовании, будет заведомо хуже иностранного конкурента, потому что у конкурента будет все лучше. У него будет лучше двигатели, лучшая авионика, лучшая гидравлика, лучшие системы, лучшие локаторы по определению.

Достроить можем, вопрос – когда? Мы закладывали что-то иностранное, но выяснилось, что это нельзя, как это было с МС-21 с чёрным крылом, то есть, с крылом из углепластика. Композит - лёгкий материал, гибкий, прочный, но он под санкциями. Мы были вынуждены находить наш углепластик на наших технологиях. Но новое крыло означает, что нужно полностью пересертифицировать конструкцию по прочности, по ресурсу. Мы утверждаем, что наши материалы лучше. Но только замена крыла заняла 2 года, мы потеряли это время.

Мы заменили крыло, В конце концов, бизнес – это время и деньги. И так на каждом элементе. Нет авионики – значит, будет наша. Вот то же самое с двигателями. На первые самолёты поставили американские двигатели. А они давным-давно произведены, испытаны, сертифицированы. Они показали свою прочность и экономичность. Ставь и летай – все. Может быть, наш новый двигатель ПД-14 и лучше, но его ещё нужно довести до ума, нужно закончить испытания в составе самолёта. Этот двигатель должен подтвердить показатель экономичности. Он должен подтвердить показатель ресурса. И тогда через год, через два, через пять он сможет подтвердить, что он действительно лучше.

- В чем сложности создания авиационного двигателя?

- Возьмём двигатель Суперджета. Там горячую часть, где турбина, делают французы, Снекма. А сборка делается у нас в КБ Люлька, на предприятие «Сатурн». Предполагалось, что двигатель будет иметь 6000 часов ресурса. Но выяснилось, что горячая часть , она соответственно имеет 2000 часов ресурса, а потом трескается. И тогда двигатель служит 2000 часов, а не 6 тысяч. А это значит, что на тот же парк самолетов нужно двигателей в три раза больше.

Новый двигатель испытывают и дают ему ресурс сначала 6 часов. Потом он в эксплуатации, его проверяют, потом дают 1000 часов, 2000 часов, 3000 часов. И спустя какое-то время, через год-через два, за счет того, что двигатель летает, возникают неполадки, их исправляют. Лишь потом он выходит на свой запланированный ресурс. Старый американский двигатель взял, поставил и лети, а новый – это вещь в себе. Причем нам нужно будет наладить серийное производство двигателей самостоятельно, это тоже непросто. Пусть наш двигатель будет не хуже американских, но он еще должен все это подтвердить.

Что касается авиационных систем – мы не сможем создать авиационные бортовые системы на уровне иностранных. Мы потратим время, деньги, но в итоге мы не сможем создать лучше, потому что наша радиоэлектронная промышленность не на том уровне, на котором она в мире.

Из-за санкций мы можем сделать что-то своё, но не факт. Это сроки, и второе – будет отражаться общее состояние нашей науки, промышленности, технологий, станкостроения, основных фондов.

Чем хороши западные наработки? Они используют все самое передовое, плюс оборудование, технологическую оснастку, станки, и так далее.

- Кто будет покупать новый самолет?

- Покупать эти самолеты будут наши авиакомпании. Первым терпилой будет Аэрофолот, потому что это государственная, или квазигосдарственная компания. Аэрофлот будет все это дело испытывать, выявлять, как это было с Суперджетами, терпеть убытки из-за простоев и прочее. Суперджет попыталась выйти на рынок, очень хороший был замах, но потом со временем от него отказались, и он остался только у нас.

Суперджет из-за проблем с запчастями и из-за сбоев летал 3-4 часа в сутки, в то время как Боинги и Аэробусы летают по 12-14 часов в сутки. Самолёт, который стоит на земле, приносит убытки. Только летающий самолёт приносит прибыль.

Все проблемы с самолётами возникают у авиакомпаний. Это проблемы с запчастями, ремонтопригодность, межполётное обслуживание, промежуточные ремонты, капитальные ремонты. Логистика, послепродажное обслуживание – вот здесь все проблемы.

Если мы берём зарубежный двигатель, мы берём его с отлаженной системой снабжения запчастями. Если мы берём свой двигатель, то мы должны создавать функции его ремонта, обслуживания. Сможем мы это сделать или не сможем? Черт его знает, посмотрим.

Для того чтобы сделать передовой самолёт, который мог бы конкурировать с зарубежными образцами, мало его красиво и хорошо спроектировать. Его нужно на соответствующем уровне обработать и наладить его обслуживание. В гражданской авиации хороший самолет – это еще полдела. Он должен быть конкурентноспособным. Мы умеем делать хорошие самолёты, тот же Суперджет, но мы не умеем его обслуживать.

- С какими самолетами конкурирует МС-21?

- У МС-21 будут сильнейшие конкуренты в виде Боинга 737 и Аэробуса 320 и всего его семейства. Рынок поделён и забит. Что там отвоевать себе нишу, самолет должен быть идеальным. У нас есть и китайский конкурент, который опережает в испытаниях МС-21.

Если убрать все наши победные реляции, шапкозакидательские заявления, мы 3-4-6 лет будет эксплуатировать его внутри страны и доводить самолет. И только потом, если оправдаются все заложенные характеристики, только потом его можно будет предлагать за рубеж. Авиакомпании будут брать проверенные самолёты. Демпинговать мы не сможем, потому что наш самолет дешевле быть не может. Качество стоит денег. Если мы будем демпинговать, это только за счет дотаций.

Я смотрю на МС-21 и понимаю, что ничего не говорит против того, что он не наступит на грабли Суперджета. Суперджета треть авиапарка стоит на земле, то же самое будет с МС-21.

- Разве создание чего-то нового - это плохо?

- В новом самолёте 20-25% нового, а все остальное старое. Это проверенные технологии, проверенные агрегаты, проверенные технические решения. Если в самолёте более 40% новизны, считается, что такой проект обладает высокой степенью технического риска. Очень много нового, и большая вероятность того, что не получится то, что ожидалось. Поэтому когда мы говорим, что мы использует полное импортозамещение, мы превышаем предел допустимой новизны. Если говорят, что это полностью российский самолёт, то мы там далеко за 40%. Потому что сравнивать даже не с чем. Мы же не сравниваем с советским ЯК-42 или советским Ту-154, которым по 50 лет уже. В новом самолёте будут проблемы, которые мы сейчас даже и не видим.

Самолёт МС-21 - это фирма "Иркут", но вообще-то это реинкарнация КБ Яковлева. Это последний проект КБ Яковлева с советских времён. Достали старый проект, его актуализировали, обновили под современные задачи, под современные условия. Поэтому идея, что он окажется лучше, экономичнее мировых образцов, у меня вызывает большие сомнения. Так не бывает. Первый блин всегда комом. Тех людей, которые проектировали Як-40 или Як-42, просто уже нет.

Логика такова: ты приходишь на рынок, где люди работают давно, а ты вдруг с первого раза сделал шедевр, который нарасхват. Так не бывает.